不快但可以漂起来的前驱车 马自达3昂克赛拉赛道里价值“翻三倍” | 圈速度

发布时间：2020-07-12 14:21:11来源：30秒懂车

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《圈速度》是什么？

在这个节目里我们会以最直接的方式来测试一台车的性能，并以榜单的形式公布在我们的平台上，供大家随时参考。这个节目会在以后的时间里长期陪伴大家，因为刚刚开播，所以希望大家能多提一些宝贵意见。

测试规则

我们对一台车的测试一共分为四个分解测试和完整一圈赛道的圈速来记录，其中分解测试包括加速、制动、绕桩和麋鹿测试，最终的结果和当天的天气会呈现在榜单中，供大家参考。

车辆概况

2020款马自达3昂克赛拉自打上市之后，就被很多人吐槽：压燃发动机没能出现在新车上，后悬挂还换成了“板儿梁”，这还能胜任同级别操控性最强的这个称号吗？

圈速测试

进入赛道前，首先进行胎压测量，以厂家标定的空载胎压为测试胎压(还原日常情况，一般在油箱盖内侧或B柱上有标签标识，如无则用2.5bar标准胎压进行测试)，圈速测试分为三组，每组四圈(出站圈1圈，⻜驰圈2圈，冷却圈1圈)，取最好成绩为圈速综合成绩。

在圈速测试环节，2020款的马自达3昂克赛拉展现了非常强的操控表现，后悬架的“换装”并没有对操控性有什么影响，车尾非常灵活。在弯中车尾向外滑移抵消了前驱车很多推头的现象，全新的“SEB蝶形仿生悬架”并非传统的“扭力梁”结构。

号称“第三类悬架”，一般车的悬挂很难平衡舒适性和操控性，但是昂克赛拉拥有变截面一体成型工艺悬架专利技术，在平衡舒适性与操控性这两者的关系上做到了两头开花。

通过3D建模动图我们可以看到，扭力梁其实“悬”如其名，是会发生扭转的，这种扭转的发生才能实现左右两侧车轮之间的高低运动。正因如此，扭力梁的悬挂设计的难点就在于，做硬了扭转量不够，就不是扭力梁了，做软了强度不够，容易发生变形，影响今后的四轮定位数据，发生跑偏之类的问题。

变截面工艺可以很好地解决这个问题，两边连接车轮的位置很粗壮，有各种加强结构支撑，中间收细用来放大扭转量，这就是为什么即使昂克赛拉换了“板儿悬”，操控性还是如此强的原因。

加速、制动

加速测试采集5次弹射起步的0-100km/h的加速成绩，取最快成绩作为衡量车辆直线加速能力的成绩。测试过程应开启ESP等电子辅助程序，调整车辆驾驶模式为“运动”，采用原厂换挡逻辑，在无人为干预换挡的情况下进行测试(手动挡车型除外)。

制动测试采集5次从100-0km/h全力制动时的制动距离，取最短距离作为制动能力成绩，测试过程关闭ESP等子辅助程序，调整车辆驾驶模式为“运动”，采用原厂换挡逻辑，在无人为干预换挡的情况下进行测试(手动挡车型除外)。

通过三项分解测试，2020款昂克赛拉的运动特性表现，扭力梁悬挂似乎并没有对这个“同级运动标杆”车有什么影响，加速刹车成绩不是非常出色，发动机扭力不足是这台车的一个弱点，刹车成绩主要是轮胎拖了后腿。

绕桩测试

采用标准18米桩桶间隔，采集三组数据，关闭ESP电子辅助程序，对车辆横向G值、穿桩姿态，以及悬挂、转向进行测试，测试使用同一路面，保证摩擦系数一致。

绕桩时横向G值达到了0.77，拥有非常惊艳可操纵性和灵活车尾动态，让穿桩姿态犹如舞蹈一般，这里特别要说的是，在轮胎胎壁支撑不足情况下，转向手感依旧清晰直接，能给驾驶员非常明确的回馈。

麋鹿测试

以国际标准方式执行(满载、桩桶码放位置等等)，采集3-5组数据，以能通过的最终时速为成绩。测试打开ESP等电子辅助程序，调整车辆驾驶模式为“舒适”或“普通”模式，挡位选择应控制在发动机转速2000rpm左右。

麋鹿测试最终通过速度为63.8公里，ESP介入调教的稍晚，没有过多的限制灵活的车尾，在避障过程中车尾会产生一定的滑动，帮助车头减小转向不足，一旦超出一定的滑动范围，ESP才会对车尾进行修正。

测试总结

总体来说，2020款昂克赛拉虽然“换装”扭力梁悬挂，但是其最大的亮点还是它的操控性，虽然底盘并不能带来出色的行驶质感，比如像福特福克斯或者像奥迪A3那样，但是整车动态非常灵巧，轮胎是这台车对于操控性和提升圈速最大的劣势，但同时也是最好解决的，在主打操控性的车上搭配一套主打舒适的轮胎显然有些不般配。但这也很好理解，厂家还是想让你踏踏实实的在路上开，增加点底盘的高级感。因为没人会像疯子一样把车“扔”进路口，“扔”进匝道。另外虽然发动机扭力略显不足，但是驾驶乐趣主要来源于聪明的变速箱，它能勾着你一次一次的享受降挡加速的乐趣，毕竟把挡换明白比多加几匹马力重要多了。

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