自动驾驶联姻的背后，看吉利的大企图和 Waymo 的小心思
发布时间：2020-07-14 19:21:43来源：每日汽车观察
吉利和Waymo的故事才刚刚开始。
文/吴鹏飞
上月底，沃尔沃汽车集团和Waymo宣布，双方达成全球战略合作，Waymo成为沃尔沃汽车集团及其战略投资品牌极星和领克的L4级别自动驾驶技术全球独家合作伙伴。
Waymo的主要任务是赋能沃尔沃乘用车、极星以及领克，为三个高端品牌打造量产L4级自动驾驶。双方将合力打造自动驾驶纯电汽车，并提供出行服务。
虽然公告中未出现吉利的名号，但吉利控股作为上述三个品牌的大股东，精通资本运作的吉利无疑是这场合作里头最大的“操盘手”。
01
搭上吉利，Waymo可以得到什么？
出身名门的Waymo无疑是当今世界自动驾驶公司的领头羊，Waymo的自动驾驶项目立项于2009年，经过了10年磨砺、累计1000万英里的测试里程后，Waymo在美国凤凰城推出了无人出租车服务，总规模达到了600台。而这600台车，都是克莱斯勒提供的Pacifica混动车改装而来。
Waymo先是宣布向FCA下单6.2万辆克莱斯勒Pacifica，继而又表示将向捷豹采购2万台I-Pace，为此Waymo都要付出极高的购车代价。
但没有能力造车的Waymo无路可选，和主机厂合作是自家无人车走向商业化的必由之路。
同理，今天之吉利对于Waymo的意义亦然。我们可以看到，沃尔沃和Waymo的这纸合约并非采购类的合作，而是纯粹的技术合作，甚至可以说是联手“造车”。
和之前Waymo与雷诺-日产的合作有些不同，Waymo作为技术供应商不仅不需要买车，甚至可能还有不菲的收入。
对Waymo来说，这次合作既扩大了主机厂朋友圈，又加速了无人驾驶的商业化落地。值得注意的是，吉利以及雷诺-日产与Waymo的合作都明确是在移动出行服务领域，Waymo的无人驾驶技术主要服务的是载客、载货这个部分。
至于面向C端的商品车部分，主机厂或许还有自己的打算。
随着自动驾驶为代表的车载软件技术愈发重要，车厂都不满足于从供应商手里接过一个“黑盒子”，他们希望把底层代码以及数据都牢牢握在自己的手里。
02
勾搭上Waymo的吉利有哪些小心思？
如今Waymo和沃尔沃的合作很容易想起2016年沃尔沃和Uber的合作，双方共同投资3亿美元联手在SPA架构上打造自动驾驶车型。
不幸的是，2018年Uber的一台XC90测试车在亚利桑那州路测中意外撞死行人，引发了大家对Uber自动驾驶技术可靠性的质疑。
虽然双方没有明确表示合作终止，但之后就很少有讯息传出了，唯一“重磅”是在2019年，双方合作顺利诞下了搭载Uber自动驾驶技术的XC90。
Waymo和Uber之于沃尔沃的角色明显是重叠的，但沃尔沃脚踏两只船也不是不能理解，很有可能是双方“貌合神离”，沃尔沃才找了Waymo这个备胎。
先有Uber涉嫌“侵权”Waymo专利的官司纠纷：Waymo的离职员工带走了Uber的专利文件并带到了Uber，后有Uber的“致死事故”、路测数据又不如Waymo。
Uber技术“不如”Waymo似乎成为了不争的事实，沃尔沃抛弃Uber就是情理之中了。
沃尔沃发言人说了一句意味深长的话：“新的合作并不会影响沃尔沃与Uber此前的协议，我们依然会为Uber提供相关车辆。”重点看后半句。
在一番收购投资之后，吉利集团的品牌规模堪比大众，Waymo的合作虽然纸面上针对沃尔沃和极星品牌，但以吉利“融会贯通”的能力，把Waymo之术惠及其他品牌并不是什么难事。
今天被“掏空了”的沃尔沃就是最好的佐证。
吉利集团在自动驾驶领域的布局可以说是处处开花，多路并进。
吉利品牌的爬行者系统，沃尔沃投资了自动驾驶软件开发商ZENUITY，除了Uber和Waymo的合作，吉利集团无一例外地都扮演了“爸爸”的角色。
爬行者系统注重单车智能与5G-V2X车路协同，但由于基建环境所限，爬行者系统目前只赋能吉利品牌的L2级驾驶辅助，也就是ADAS系统。
ZENUITY本是沃尔沃和维尔宁共同成立的合资公司，后又被两家拆分，沃尔沃把自己那部分再成立了独立公司，主要任务是开发无人驾驶平台，软件是强项。
相比爬行者和ZENUITY，Waymo更像是软硬两手抓的公司，强调单车智能的Waymo更可以与ZENUITY、爬行者互补，Waymo前沿的硬件技术恰恰是两位小弟所欠缺的。
正如前文所说的，车厂对于自动驾驶技术愈加看重，他们更渴望把核心代码握在自己手里，如今已跻身世界级汽车集团的吉利自然也不例外。
和Waymo同台竞争的硅谷公司大都在汽车圈寻得了“金主爸爸”，挂靠主机厂一下子成为了创业公司们不谋而合的出路，所以我相信，吉利和Waymo的故事才刚刚开始。
“待字闺中”的Waymo很清楚，自己的宿命很有可能就是被哪个财大气粗的车厂收走，它要做的就是抬高自己，待价而沽。
