一车改件显示MAJESTA和大皇冠的区别
发布时间：2020-07-24 15:20:56来源：无敌汽车网
感觉可以聊一下关于CROWN皇冠和MAJESTA的区别，好吧…其实并没有什么区别。一个打丰田标另一个打皇冠标，没到凌志的高度却又比丰田更加显得气派。不过神奇的事皇冠车主普遍不像BBA或LIA自带身份，他们多属于只是更加懂车的普通人而已。（LIA，音译莉亚：日系对抗BBA的三大品牌，您猜猜）
有什么人会把自己的名字写在自家厂房的大招牌上呢，觉得很老土吧？不！麦当劳叔叔把他的名字写遍了全球，老麦岂不是才是老土的鼻祖？招牌写自己的中文名字，笔者却觉得才是真心想做好一项传宗接代事业的人。
图：如果是当年，这一款可能会被当成是改装厂吧？
图：不过现在已经很少改装厂这么“肤浅”的东西了，因为大部分的高端修理厂，都可以做到所谓“改装”的零部件安装和升级，甚至技术和设备，更加靠谱。
图：厂房又如何？跟所有的高端服务中心一样，会有独立的VIP和办公区域。
图：跟普通修理厂或者改装厂，最大区别是可以兼容美容的业务。
图：所以接回来的车，不但有贵价车，也有会性能车，和升级过的车。
图：可能还会有摩托车？
图：工位很多，密密麻麻排成一排，车如轮转才是服务中心的正确打开方式。
图：可能老板个人风格注重行驶吧，特意把定位机放在了门口第一排。
图：听说光头的人都特别会开车而且特别懂车，笔者相信这是真的。
图：这位是汽车服务中心的主人，耀哥，也是一名丰田MAJESTA车主。不是皇冠吗？至少他也是这么标签自己的。
图：有空调的VIP区域里可以看到耀哥日常用的都是些什么好东西。
图：当然，保养的范畴远远不止发动机。
图：但保养做得好的店，未必不懂大修，做车之人不对发动机了如指掌，如何生存。
图：变速，底盘和刹车，被归类为操控三大件，而一般对车有更高要求的人，一般会更加注重这三大件给我们带来的体验。
很好奇耀哥自己的车，动了些啥吧？只有普通人才会对一辆车真正的正视，并赋予平常心对待，不盲目崇高标签实事求是。车，哪里好，哪里不行，哪里软弱，哪里要修，自己心里清清楚楚。所以丰田车不算豪华车，破丰田改起来，还真的没有半点心理负担。
图：所以耀哥的车，只是一辆普通的丰田，并无任何标签身份的作用。
图：传说中的日规MAJESTA中网，最大的功能是有丰田标志，以及看起来反而更像上一代。
图：这个车身高度，异于原厂，显然是避震器也优化过。
图：13代皇冠单独看大灯，还是能找到相当多12代的影子。
图：六活塞卡钳对刹车盘面施加均衡的制动力，其实脚感反而会更加线性。
图：帮后驱车买轮毂，通常会被推荐前后配，后轮毂略宽于前轮。
图：换轮毂是为了容纳更大的刹车卡钳以及适配更宽的轮胎，而并非一味好看，有多少人是这么理解呢？
图：后轮则搭配了同系列的双活塞卡钳。
图：13代的车尾灯，则彻底改变了皇冠的风格，有人更喜欢旧款12代，不过主观审美而已不作讨论。
图：保留皇冠标识性的徽章。
图：其实各种立体的细节，还是13代更为丰富。
图：附上丰田MAJESTA尾标，身份自在心中。
就是因为心中只是一辆丰田，所以自然会有所有丰田的缺点特点。譬如说，凉爽的空调真心适合广东湿热郁闷的天气；又譬如，发动机真的给力，不改都倍儿够力；还譬如，操控和设定确实比较中庸，就算用了全新的地盘胶和塔顶胶，还是能轻松的让人理解，啥叫车架扭曲。
动力自然还没动过，不过针对操控，一套德国Bilstein祈祷驾驶质感能够带一点儿德味。顺带还上了一套马来西亚UR顶巴和后防倾杆，算是全面的把底盘这块补起来。不过后来才发现，皇冠这大车车，拐起弯来，还真的不止底盘二字这么简单。
图：耀哥对这两自认普通的丰田车，却异常偏执，仅仅底盘部分优化就分好几个阶段。
图：地盘换了一套德国避震器，就意味着操控可以更加德味了吗？
图：B8运动套装搭配H&R的运动短弹簧，非常主流且省心的配置。
图：净素的机舱，显然动力动力方面是没有动过的了，3GR引擎原厂3.0V6的动力，谁试过谁知道。
图：只有马来西亚UR的顶巴，会做成这种一体式设计，这是连顶巴鼻祖CUSCO现在都没做出来的事情。
图：一体式的好处除了简单和耐用，其实对于左右抗扭的效果会更好，毕竟关键可能扭动的部位，没有了可活动的螺丝关节。
图：本来是UR全称是UltraRacing，是个赛事品牌，现在却专注顶巴防倾杆等强化件领域，成为了安全升级部件。
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图：球笼式的塔顶设计，可以消除一定的撞击缓冲。
一开始，耀哥只用避震，防倾杆，顶巴去改变操控质量，确实颇有成效。转向倾斜抑制明显，车头反应明显更加爽利。但不论什么车，加装这些改件都会有类似效果，显然针对性不足。皇冠的车架太长，驾驶时细细品味可以感觉到那种因为巨大而带来的车架扭动，拖泥带水，耀哥针对这点又进行了二次优化。
图：要了解耀哥车怎么搞，你可以自己问他。
图：把车子升起来，可以看到一整地盘的UR安全拉杆满布。
图：尤其时中后部的强化件，有如外骨架一般依附着车体。
图：除了防倾杆，可以看到大量的拉杆都是固定在后副车架前后。
图：现在这就是皇冠操控拖泥带水的症结所在，其一，车架太长，太软容易扭动；其二，后副车架太单薄，无法跟上车头反应。
图：尤其时后防倾杆安装之后，更能把缺点暴露。
图：另外井字架，就更好的衔接了中后部分车架的刚性，目前的欧洲长版车，基本都会有原厂的中后强化补强，井字架只是做得更全面。
图：你会发现，就算是中部的井字架，依然还是跟后副车架所衔接强化。
图：当然，井字架也有招人投诉的地方，那就是容易降低避震后，容易蹭到地盘。等等，这是蹭到架子而已，时保护了底盘。
图：所以现在的UR，其一，时尽可能的做紧凑，保持原有通过性，厚度尽量控制在30mm以内。其二，UR已经面向原厂升级，所以并不需要运动避震器的搭配，原厂避震设定，也可以非常Fit。
图：至于前端，同样在副车架后补强。
图：不过细看可以发现，原厂副车架已经设计了补强片，时因为引擎和波箱的承重问题。
图：前底架设计依然紧凑，紧贴着排气三元催化，并环绕保护。
经过耀哥两个阶段的底盘升级，终于找到了日本车和德系车的驾驶感不同所在缘由。其实根本就是，车架刚性的区别。因为在底盘优化的第一阶段，上了避震、防倾杆、顶巴，却只是感受到了强力的倾斜抑制，但这种抑制是“不情愿”的。
再到第二阶段，把剩余的全套UR强化件都装上，就有了游刃有余的爽感，车架有了欧洲车的整体刚性，搭配之前改好的德国避震，也就出现了那种德系车的扎实驾驶感。再加上日系豪华车劲凉的空调系统，别说了，耀哥一上车又要肌肉记忆的开空调了。
你以为搞这么多东西，耀哥就只为了凉空调这么简单吗？太天真了，发现没有，耀哥的“基地”距地广东国际赛车场不到30公里！所以……
特别鸣谢
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