Skyline GT-R中哪台最快？一定不是你们想的那台

发布时间：2020-07-31 07:21:29来源：CLauto酷乐汽车

要说日产GTR系列中哪款车最快

也许你们会脱口而出

GTRR35

因为它刷纽北刷的可爽了

不好意思

答案不是R35

那么究竟是哪款呢

我们继续往下看

在90年代的时候，日产已经阔别世界顶级赛事相当长的时间。

和征战WRC的斯巴鲁和三菱，征战勒芒的丰田和马自达，或者征战F1的本田不一样，日产仅仅在低级别赛事中活动。

为了进一步树立自己品牌形象，日产开始寻求加入世界顶级赛事的机会。

1994年，日产北美部门使用了一台来自于北美IMSAGTS组别的300ZXTurbo参与了勒芒24小时耐力赛，也算是为日产官方进军做了一个铺垫。

1995年，勒芒成立的全新顶级勒芒组别：GT1组别正好与日产的全新策略不谋而合。因此，日产决定参与1995年的勒芒24小时耐力赛。

这是唯一一台基于1995年SkylineR33GTRLM打造的量产版本R33GTR。具体的内容我们后面再聊。

GT1组别要求所有参赛车辆都是基于量产版本打造的。

因此，绝大多数GT1赛车都是从跑车进一步升级而来，比如当年常见的保时捷911，法拉利F40和迈凯伦F1。

日产没有这种超级跑车，同时也没有能力打造一台超级跑车，因此GT1的规则逼迫日产重新思考参赛策略。而nismo则意识到，这个问题可以通过另外一种方式解决。

相比于死板的欧洲人采用制造合法上路的街车再升级成赛车的路线，日产采用了制造一台赛车再将其改造成可以合法上路的街车的路线。

而GT1组别的“漏洞”则是其在当年并未规定有多少台合法街车需要被制造出来。换句话说，一台合法上路的车就可以满足GT1的参赛规则。

再次前提之下，nismo就将其视线集中在手头可以使用的赛车上。这自然是参与JGTC最高组别的日产赛车：SkylineR33GTR。

说到R33GTR，很多人都有误解。

绝大多数误解都来源于头文字D中对R33GTR的态度。诚然，R33GTR确实存在其的不足，但是头文字D和后期的媒体对其的缺陷则是过分地夸大。

最简单而言，R32SkylineGTR在纽伯格林北环跑出了8分22秒38的成绩，R33SkylineGTR跑出了8分01秒成绩，而R34SkylineGTR则为8分28秒（小C预计是在雨天或者非职业车手手下跑出）。

在日本本土的赛道Tsukuba（筑波）上，R32SkylineGTR跑出了1分08秒34的成绩，R33SkylineGTR在MotoharuKurosawa手下跑出了1分05秒成绩，而R34SkylineGTR则仅仅只有1分06秒的成绩。

这一切冰冷的数据都说明，其实R33GTR是一台好车。

日产JGTC采取和量产版本的R33GTR相同的动力组合。这意味着其搭载了著名的RB26DETT双涡轮增压直列六缸引擎。

这和我们之前文章中聊过的Supra采取了不同的策略。

但是，和量产版本的RB26DETT不同的是，这台赛用版本的R33的RB26DETT的缸体是完全不同的。其采用了代号为N1的缸体，进一步增加了整体的可靠性。

所谓N1，也就是为groupN打造的。

N1缸体也在量产版SkylineGTR上出现过，N1相比于原来的RB26DETT可承受的马力增加了200hp，一跃达到了可以和2JZ-GTE相提并论的水平。可惜的是N1市面上流传极少，可谓是有价无市。

N1在JGTC上可输出400hp。

另外一个区别是，赛用版本的SkylineGTR没有那套高科技的四轮驱动。这是由于日本本土的比赛是不允许采用四轮驱动的形式。

Nismo采取两套改装方案。22号赛车会采用更大的限流器以保证更高的输出，但是同时更重，同时，22号赛车采用了来自于nismo的六速手动变速器。

而23号赛车采用了更小的限流器和更轻的车身设计，更重要的是，23号赛车和supra一样，搭载了来自于X-Trac的革命性序列式六速变速器。

同年参与勒芒24小时耐力赛的赛车可谓是众星云集，每一台参与的赛车都注定会在后期大放奇光异彩。

丰田带来了supraLM和基于MR2打造的SARDMC8-R，本田带来了涡轮增压的NSXTurboGT1，法拉利虽然没有厂商官方支持，但是半官方的民间带来了法拉利恩佐的最后之作F40的赛用版本：法拉利F40GTE。已经迈入黄昏的捷豹带来了XJ220LM。

保时捷带来了日后必然会被镌刻在历史上的特别911版本：911GT2的赛用版本911GT2EVO。众多小厂商带来了诸如Venturi600SLM和ListerStormGTS。

而迈凯伦也带来其第一款民用车的赛用版本的：迈凯伦F1GTR。

R33GTRLM由日产精挑细选的车手组成，22号赛车主要由nismo的车手组成，23号赛车车手主要由前F1车手组成。

最终这两台车在排位赛中以中游的成绩结束。

在赛事中，久经考验的RB26DETT并没有让人失望。

23号赛车一度到达第八名，而22号则以第十名完赛。23号赛车受困于变速箱故障，不得不进站进行更换。即使更换完成后，来自于nismo的传动系统再次故障，进一步拖累了赛车的表现。

22号赛车则顺风顺水的以组别第五，总排名第十完赛。

虽然没有拿到冠军，但是作为第一次参赛的车型，这种成绩也是可喜可贺。赛事总冠军由迈凯伦F1GTR拿下，这也是GT1第一次击败了原型车。

而被击败的原型车则是来自于私人车队的基于保时捷打造的CourageC34porscheWSC。

GT2组别冠军则由本田NSX拿下。

日产对于1995年的成绩喜出望外。

因此nismo在次年集中精力为1996年勒芒24小时耐力赛进行准备。相比于欧洲的赛车，R33GTRLM的动力严重不足。

因此，nismo回到日本后的第一件事就是进一步提升R33GTRLM的动力。RB26DETT将排量进一步扩增至2.8升，更大的涡轮和更高的增压值被用于全新的RB28DETT上。

最终，SkylineR33GTRLM来到了让人非常满意的600hp输出，这也是足以匹敌欧洲GT1赛车的马力。同时，两台车都采用了技术落后但是更加可靠的nismo六速手动变速器，并且采用了轻量化车身设计。

1996年，日产携带全新R33GTRLM参赛。

和1995年一样，排位赛的时候两台R33GTRLM都位于中游。23号赛车排位29名，22号赛车则由于车手人员变动仅位列34名。

同期参赛的还有被寄予厚望的道奇蝰蛇GTS-R，以及进一步升级的本田NSXturboGT1和丰田supraLM。

在1996年的勒芒24小时赛事中，和1995一样的情况继续上演。虽然位于中游，但是两台R33GTRLM稳步上升。

但是，和1995年不一样的是，欧洲各大车队的赛车都有了翻天覆地的变化。一代神车迈凯伦F1GTR继续着辉煌的赛事经历，而保时捷则带来了注定历史上最熠熠生辉的911：911GT1。

在这种情况下，赛事结果在开赛前就注定了。换句话说，R33GTRLM的性能在开赛之初就已经过时了。

22号赛车勉强到达10名开外，但是过于激烈的赛事导致刹车不堪重负。在第307圈的时候由于刹车故障，车辆撞毁，遗憾退赛。

而另一台R33GTRLM虽然没有遇到过多的问题，但是明显跟不上顶级GT1赛车的步调。最终这台R33GTRLM仅仅位列组别第10，相比于上一年度下跌五名。

固然，R33SkylineGTRLM令人失望。

但是横空出世的保时捷911GT1和横扫JGTC的迈凯伦F1GTR给各大日本厂商泼了一头冷水。以现有的赛车迎战欧洲车队是不可能的。

所谓战神GTR也仅仅是日本国内的战神，在真正的顶级组别中skylineGTR是没有任何机会的。

▲日产R390

冷静下来的日产则和TWR合作，带来一款真正意义上的中置后驱超级跑车：日产R390。

而R390作为日产第一款真正意义上为GT1打造的的赛车，和丰田的GTONE一起，向保时捷911GT1和梅赛德斯奔驰CLKGT1发起了正式的挑战。

在结束前，让我们聊聊独角兽R33LM。

这里有一个容易混淆的概念。

在1996年勒芒24小时耐力赛之后，日产发布了R33LM来纪念其的参赛历史。这款R33也被称之为R33LM。86台R33GTRLM和102台R33GTRV-SPECLM被制造出来。

而上图就是这些R33LM中的一台。

但是，我们这里要说的并不是量产版本的R33LM。

就如我们之前提到的，在1995年参加勒芒24小时耐力赛GT1组别的时候，日产打造了三台R33LM赛车。两台参赛，一台被更改成街车以满足参赛要求。

这里，我们谈的就是这台最独一无二的R33SkylineGTRLM街车，全世界仅此一台，因此，也被称之为：独角兽。

这台车现在静静的停放在日产zamaDNA博物馆中。

日产在这台R33SkylineLM上花费了非常多的心思。

▲R90CK

其上的空气动力学经验来自于80年代参加勒芒的日产R87E，R88C和R89CK。同时，其的操控和底盘设计来源于R90CK，这可是在1990年取得过亮眼成绩的赛车。

这台R33被减重到1150kg，采用了后轮驱动模式。引擎舱中搭载的是N1缸体的RB26DETT的groupN引擎，由于考虑到日常使用的原因，马力仅仅只达到300bhp。

为了进一步增压空气动力学，整个车身都重新设计，因此看起来比普通版本的R33宽很多。

R33LM可谓是日产皇冠上的一颗珍珠。如果一定要问SkylineGTR中哪台车最快，我想你现在知道了答案。

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