起亚CVVD：硬聊发动机技术，我不说不代表我没有

发布时间：2020-08-13 07:20:55来源：雅斯顿

我们过去很少去讲一些韩国汽车品牌的故事，今天我们来讲一讲起亚的故事。

说起起亚，很多消费者会认为，这个诞生于韩国的汽车品牌在发动机技术或者汽车技术方面都没有特别强的实力，它也不如来自德国的、日本的，甚至他们不如来自美国的汽车品牌。

说起来这其实是一个误解，其中的原因也不难分析。

第一，我认为近些年来韩国汽车品牌在中国的发展不怎么顺，所以消费者也不太关注；

第二，过去韩国汽车在中国销量比较好的时候，他们也并没有把技术当成他们的品牌亮点去传播，所以消费者在媒体上接受到的信息大多数都是德国的、美国的或者日本的，他们对这三个国家的汽车技术了解就比较多。

其实我们可以把汽车技术或者发动机技术划为美国、德国和日本三个领域。

首先是美国，这个国家对排量没有那么敏感，消费者也比较喜欢大车，所以美国的发动机形成了自己的特色，他们更加在意什么技术，大家都比较清楚。

其次是德国，德国代表整个欧洲地区，欧洲消费者对车的需求又和美国完全不同，他们更加喜欢涡轮增压、喜欢性能、喜欢小型车，所以德国的发动机技术也是按照当地的市场消费需求去走的。

日本，相对而言大家就更加熟悉了。日本汽车给我们的感觉是经济性比较好、可靠性也比较好。

如果把这三个领域的特色去划分一下，我认为起亚其实可以归为日本这一类。因为从全球市场上来看，无论是在中国还是美国，起亚的最主要竞争对手就是日本那几个品牌。

比如在美国吧，日系车和韩系车都是以经济性和可靠性见长的，韩国车在可靠性上紧随日本车之后，甚至个别的细分车型上韩系车会实现对日本车的超越。

之所以这样，我们认为韩国车的整个发展过程都和日本有着密不可分的关系，尤其是三菱汽车。

三菱汽车过去生产过一些比较强的性能车，也生产过比较强的越野车，他们在技术方面的实力是毋庸置疑的，但三菱最大的问题就是造不出自己好的产品来，所以三菱在八九十年代之后改变了自己的技术路线，他们以产品的发展思路变成了以技术的发展思路，把技术授权给其他的汽车品牌去使用，以这种扩张的方式去发展。

韩国汽车最开始和丰田有深度合作，他们希望可以相互扶持，但是韩国汽车很快就和丰田分手了，结合这个时候三菱的发展需求，韩国汽车顺理成章地和三菱组建了自己的合作联盟。

有了三菱的合作，韩国汽车的发动机技术发展就特别快，加上八九十年代美国开始打压日本、扶持韩国，韩国的经济飞速的发展，成为亚洲的四小龙，所以韩国汽车的消费也开始逐渐向好。日本国内经济低迷了之后，包括三菱、斯巴鲁等汽车品逐渐走衰，当时的韩国汽车大量「抄底」了日本的技术人才。

有了日本的发动机技术和人才，韩国汽车发展迅速，在三菱的基础上形成了自己的特色，到了今天，韩国汽车的发动机技术已经今非昔比，在强手如林的品牌当中占有一席之地。这点可以从这些年的沃德十佳排行榜上看出来。之前韩国汽车就有1.6LGDi发动机、去年也有两款引擎入选，其中一款是150千瓦的纯电系统，另外一款就是1.6升的涡轮增压直列四缸发动机。在变速箱方面，韩国也有自己自主研发的8AT多档位的纵置变速箱。

从发动机和变速箱上可以看出来，韩国汽车品牌的技术实力是在世界第一梯队。

这次我们的关注重点是起亚在国内全新发布的凯酷，它搭载了一款1.5T的涡轮增压发动机，这款涡轮增压发动机的主要亮点是CVVD技术，翻译过来就是连续可变气门持续期。官方宣称，这项技术可以让发动机的性能提升4%，燃油效率提升5%，降低12%的碳排放量，简而言之就是，发动机动力输出保持不变，用的油更少了。

关于这项CVVD技术，我们大概可以把它认为是第四代的可变气门控制技术，外网认为是第三代，其中涉及一些技术细节的问题。

了解CVVD技术之前，我们要了解发动机的工作原理。发动机主要是分为四个冲程：进气，活塞向下；压缩，活塞向上；火花塞点火，汽油开始爆炸，活塞向下；压缩完成后有一堆废气，活塞向上把这堆废气排出，以此不断地进行循环。

有了发动机的工作原理之后，所有的科研人员都把重点放在了气门的控制上。气门的控制分为两种，一种是时间的控制，另一种是升程的控制。

由于前期的技术不过关，升程控制起来比较麻烦，所以最开始科研人员把控制的重点放在了时间上，研发出连续可变气门正时系统，但到后面就研发出了进排气可变气门正时系统，所以我们认为这是第一代和第二代。再到后面就是本田或者丰田研发的可变气门升程，就是位置发生不断变化，紧接着就是第四代起亚的CVVD连续可变气门持续期。

最开始对于气门的控制时间是一个难题，当时技术也不过关，所以很多气门的控制开关时间是固定的，因此就决定了气门如果早开就必须早关，如果要晚开就必须要晚关，为了适应不同的工作状况可以不断地横移，但是总体时间保持不变的，大家一定记住这一点：总体的时间保持不变。

等到了本田的可变气门升程技术，气门控制的每次位移就可以不一样了，这时候才迎来了技术的爆发期。大家可能比较了解的是本田i-vtec，当年的R18引擎被认为可以实现类似阿特金森循环的效果，既有经济性又可以有运动性。

本田当时采用了一种灵活的配置，在每一个凸轮轴上多增加一个凸轮。当转速比较低的时候，高角度凸轮可以达到一种空转的效果，不起到任何作用，当转速升高需要动力的时候，高角度凸轮就可以连为整体，从而实现可变气门升程的变化，达到经济节油的状态。

到了起亚的这一代，我们发现升程系统实现起来比较复杂，而且效果也比较有限，因此我们可以对时间进行灵活控制，也就是说，CVVD其实是时间上更加灵活的控制，那么如何实现这种方式呢？这里有一个比较困难的地方：要实现时间上不同的变化，要么凸轮轴的转速忽快忽慢，要么凸轮轴忽大忽小。

结合本田当年i-vtec的技术，起亚也采用了类似的想法，改变圆心的位置或者是支点的位置，这个圆转动变化就变成了忽胖忽瘦。所以说，起亚就凸轮轴中引入了偏心轮，它采用伺服电机根据发动机的工作状况不断去调整偏心轮的位置，因此带来了一种忽胖忽瘦、忽快忽慢的这种感受，也就有了这种时长上的变化。

这种时长上的变化可以导致发动机需要动力的时候把进气门的时间拉长，在运行状况不理想的状况把进气门时间缩短，当需要动力的时候，又可以完全的打开，所以说CVVD技术是同样可以实现动力性和燃油经济性兼顾的，它的实现效果可能比当年的i-vtec更好。

有了这项结构之后，它也可以实现奥拓循环、阿特金森循环、或者米勒循环三种循环之间自由的切换，有了更多的自由性和自适应性。

另外一点，涡轮增压发动机的压缩比通常不会特别高，因为涡轮增压的进气量的不好控制，导致它的压缩比维持在一个较低水平，可是压缩比又往往影响着燃油效率，有了CVVD这项结构之后，当涡轮增压发动机进入一种良好的工作状况下，可以把压缩比抬高、提高燃油效率，当运行状况不良好的时候，可以把它降低，保证整个工作状况的稳定性。因此，CVVD技术可以让气缸的有效压缩比在4:1-10.5:1之间自由调整，实现动力和经济性兼顾。

雅斯顿小结

整体而言，我们认为CVVD技术可以成为第四代技术也是实至名归，相信在凯酷上市之后，随着销量攀升，消费者会对它的效果有一个比较深刻的体会，此后也会改变起亚过去那种技术实力不雄厚、或者没有特别明显技术亮点的传统印象。

图|来源于网络

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