我终于试到了马自达的大招，但是却....

发布时间：2020-09-18 10:22:36来源：大家车言论

在武汉理工读本科的时候，我最敬佩的老师之一，就是做均质充量压燃（HCCI）的。当时他教隔壁班的《发动机原理》，有一回课后，我还跑去问过他，压燃汽油，压缩比做的够高，容易爆震；做的不够高，又没法点燃，该怎么给这支跷跷板立一个平衡的支点？

当时他的思路是加一种引燃剂，在相对低压缩比的前提下，助力汽油同时发火。也不知道他的方案，在马自达的SKYACTIV-X面前，是不是丧失了走下去的意义。

想来也是唏嘘，一代一代的工程师、教授，笃定HHCI方向没错，瞄着目标孜孜不倦，却总是铩羽而归。当他们看到马自达的SPCCI，是握起颤抖的手，擦干激动的泪水，还是悔恨当年的探索路上，没想出这个解？

为什么偏偏是压燃？HCCI到底哪里好，引得英雄竞折腰。马自达说，它的好在稀薄燃烧。

这里导入理论空燃比的概念。理论空燃比好比一夫一妻制，一份汽油，跟14.7份空气搭配，恰好消耗。观察自然界，为了繁殖的质量和效率，动物的自然性常常是一夫多妻。

稀薄燃烧类似，给汽油更多的空气，它也烧的尽兴；更多的空气吸热膨胀，推动活塞做功，减少传给气缸的能量耗散；有了更多的空气，从全域看，缸内温度是低的，氮氧化物排放降低，一举多得。问题是，如果空气太多，汽油就不容易点着了。就像一堆纸片四散在空中，没有连接，不可能一次点火，引燃所有纸片。

如果点不着，就给发动机一个大压缩比，像柴油机一样，靠压缩空气产生的热量，让“纸片”自燃。问题是高压缩比可能造成缸内局部温度过高，汽油提前发火，引起爆震。

马自达说没事儿，咱们可以这样解决：把压缩比控制在油气混合气将燃未燃的状态。活塞快要到上止点，喷油嘴在火花塞附近精准“滴灌”汽油，靠这一小坨汽油燃烧产生的热量和压力，压燃全局。道理跟原子弹引爆氢弹类似。马自达把这个天才的解决方案，叫SPCCI，中文名，火花点火控制压燃点火技术（好难记）。

至于那个恰到好处的压缩比，在不同的资料里出现了不同的版本。日方的资料里，压缩比是16：1；长马的资料里，是15：1，中国版车型，就以长马的资料为准。至于这台发动机可以在多“贫油”的情况下工作，我看有的资料写的是36.8：1，非常非常稀薄。对照上面提过的理论空燃比，SPCCI的汽油，大概就是“三妻四妾”的水准。

理论层面简介完，我们逐层推进，解答下大家对这台发动机的普遍疑惑。

1.压燃的工作区间会不会很窄？

马自达为了增加压燃的工作区间，给它加了一个增压值大概0.5Bar的机械增压器，以便中高转依旧可以吸入足量空气，保持稀薄燃烧。

在马自达的压燃车型上，中控可以指示发动机是否进入SPCCI状态。试驾的时候，我花了一些时间，认真观察了一下SPCCI的工作区间。发动机大概从1000rpm出头进入压燃，区间一直延续到5000rpm左右（哪怕大油门开度，规律依旧）。超过5000rpm，转为普通火花塞点火，发动机靠进气门晚关，切为阿特金森循环。如果地板油，降挡后的第一个挡位可以保持压燃状态，升挡后压燃关闭。从我观察到的情况看，这台发动机的压燃工作区间非常宽。

2.动力有没有明显提升，油耗有没有显著下降？

长马给出的数据，SKYACTIV-X的有180马力、230Nm。对照SKYACTIV-G的158马力、202Nm，升格似乎不明显。但是开起来，压燃发动机有明显的进步，中段扭矩来的更饱满、扎实，轻轻点着油门，2000rpm左右，车已经非常轻快了。SKYACTIV-G要拿到同样的加速力度，发动机起码拉到3000rpm以上。高转阶段，SKYACTIV-X退出压燃，转为阿特金森循环，发力力度跟普通版发动机差不多。

总结，在压燃可以工作的区间，动力提升明显；非压燃段，区别不大。至于油耗，试驾需要长时间怠速拍摄，油耗数据参考意义不大，等广州有试驾车，再认真测一下。

3.发动机听起来会不会像柴油机？

不会。马自达对SKYACTIV-X的隔音是下了血本的，发动机舱里的隔音材料随处可见（真的是随处可见）。不计成本，绝对可以带来不错的正向效果。在车厢内听SKYACTIV-X的声音，音量比SKYACTIV-G小，音色更浑厚。总之，对用压燃马3的NVH，我很满意。

4.燃油标号要不要升级，跟SKYACTIV-G相比，还有什么区别？

燃油标号确实要升一级，SKYACTIV-G的92号管饱，SKYACTIV-X一定要95号起步。

除此之外，还有一点差别。SKYACTIV-X的动力总成，在P1位加了ISG电机（24V轻混），大概是这个电机打乱了匹配节奏，6AT变速箱多了很多细碎动作，没有普通版平顺。

好了，最后说一个核心问题，这车值不值得冲。

昂克赛拉和CX-30公布了压燃版的价格，18.99万和19.99万。贵吗？不贵。新技术上线，方方面面的成本很难摊薄，尤其对马自达这样小体量的车企。昨天还跟朋友说，这套压燃发动机在国内开线生产，成本不见得比现在进口的低。换个角度，海外压燃版比普通版贵了四万多。国内这两三万的加价，显得相当厚道了。可以说，长马在新车的定价策略上，很尽力。

既然这样，那咱们去冲？也不好，它太贵了。

且不说这个价格还可以买到什么车。新技术刚上线，马自达对各方面性能的压榨一定是保守的。比如说动力的提升和油耗的下降，我们还没尝到跟加价对等的甜头。这样去冲，只能靠心中的一把情怀。

马自达花了这么大的力气做压燃，究竟是为了什么？两个字，未来。

所有人都知道，压燃是汽油机效率趋近极限的的工作方式，是减少能源消耗的利器。奔驰、通用，很久前就做过技术验证，只是没坚持下去，做到量产。现在马自达这样一家试错成本很高的小厂，堵上了未来相当时间的技术方案，把它量产。从行业的角度，它给工程师和内燃机领域点亮了一颗新的科技树，这是非常值得敬佩的。

如果这颗科技树再上一层，可以有很多排列组合。举个例子，假使把马自达的SPCCI很丰田的THS组合在一起，结果是什么？会在未来，让电动车失去节能减排道德制高点吗？

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