丰田曾打造憨憨跑车干本田S600，本田被迫升级改款

发布时间：2020-10-11 14:21:19来源：无敌汽车网

如果说到丰田的跑车系列，相信绝大部分车迷在脑海里涌现的车型无非就是最近当红炸子鸡的Supra，或者是中置引擎的情怀网红型号MR2，老一辈的车迷或者还会涌现那台Celica狮力架，又或者凌志名下的LFA或者近年的新贵型号LC500等等，但作为日系品牌里并不算最老资格的车厂，丰田在二战后正式发展民用轿车后，一直对跑车这个级别的车型，应该说都是有抱负的，而且贯彻于历任的总裁身上，而号称丰田第一跑车的Sports800又是怎么一个历史地位呢？咱们借着本文来捋一捋。

时间追溯到60年代初，当时的日产Datsun品牌已经是深入民心，毕竟这个建立于二战前的财阀级品牌，在创始人鲇川义介（YoshisukeAikawa）的打造下，在二战前的产品早已相对地较为成熟，二战后的1947年更是在Austin身上学到了更多欧洲的造车工艺，并在1959年推出了真正意义上的跑车型号，名为DatsunSports（S211），虽然动力性能不算强劲，但它已经是日本车厂所推出的第一款真正意义上的跑车（Sportscar）。

到了1961年，日本通商产业省开始制定新的汽车生产企业新规，而赶在新规前，原本生产摩托车的本田也赶紧加入到这个自动车生产大潮里，而他们首款作品也是一台运动车，并于1963年10月发布了S360，翌年1月正式推出量产型号S500。

眼见对手和友厂都相继推出运动车型，当时刚上任不久的总裁中川裕久也有点儿坐不住了，尤其是对刚度过经济危机的丰田而言，如果贸然上马一辆能跟DatsunSport或者S500/600抗衡的高性能跑车的话，风险很大，毕竟跑车这种车型，要大卖赚钱几乎是不可能的，但对品牌形象却有着非常重要的提振作用，于是，中川裕久找到了曾经的飞机设计师长谷川龙雄商量，因为他在1946年已经加入丰田，并作为Crown皇冠的副总师完成了丰田第一款自主研发车型的任务，而后又完成了Publica（UP10）的设计工作，在非他莫属之下，1962年正式启动丰田的跑车计划，而这就是本文的主角Sports800（UP15）。

图：很多看过Corolla历史文章的读者都看过这张长谷川龙雄的照片，而拍这张与Corolla合照之前，它已经完成了Crown、Publica、Sports800等车型的研发。

熟悉丰田车架代号的车迷都知道，一般数字前的英文代表的是车系，例如JZA80，A是Supra、JZ是引擎系列、80则是代别号。Sports800的车架代号为UP15，如果它是丰田第一辆跑车的话，为什么要用“15”开头呢？那就必须提及另外一台曾经对丰田很重要的车系：Publica。

研发始于1954年，由当时的技术负责人丰田英二提出开发，于1961年6月正式上市发售，它原本是继皇冠后丰田的又一款重点发展型号，最早的规划是一辆采用前轮驱动的车型，并效法雪铁龙的2CV那样成为一辆人人都负担得起的入门级前轮驱动家用轿车，从其命名为Publica就知道了，意思是PublicCar，但对于当时技术储备贫瘠的丰田而言，要研发全新的FF布局谈何容易，最终因为研发时间太长而被迫放弃，重新回到FR布局上。

虽说没了FF布局，但Publica却用上了全新的、在当时仍属于新科技潮流范畴的一体式车架（Monock）形式，对于当时还是普遍采用非承载式车架的汽车工业水平而言，采用一体化车架的好处是便于批量制造、结构力学效果更好，而且重量轻盈，加上简单的动力系统，全车重量只有580公斤，日常使用成本非常低。

图：车架代号UP10的Publica，它就是Corolla的前身，而Sports800便是在它的车架底盘上研发而来，而车架代号变更为UP15。

有了已经投产并开始销售的现成的车架底盘，由Publica的总工程师长谷川龙雄再次执笔设计Sports800，那工程方面的设计工作就相对简单了，尤其对于有着飞机设计经验的长谷川而言更只需将经历集中在外观设计上便可，如何通过改善空气动力学设计让一辆跑车跑起来更轻松，于是他们利用关东汽车工业厂内的水槽进行流体力学的设计，让整台车几乎没有一处是直角的设计能最大限度地降低阻力，最终得到的风阻系数为0.35。

得益于一体化式车架、让Sports800拥有的高刚性车身，也成就了它用上了比保时捷911Targa更早的可拆式车顶开蓬设计，而且其桥式B柱设计也跟保时捷Targa一样，更强调防滚架的被动安全作用。至于车体尺寸方面，Sports800的轴距比Publica的轴距要短130mm，但因为要实现开蓬设计而需要强化车架刚性等，体重跟Publica一样，同为580公斤。

图：作为丰田的第一辆跑车产品，Sports800采用了当时很少被采用的一体化式车架结构，而在它之后的2000GT用的则是骨干式车架结构，两者完全没有近似性。

图：从网络上找到一张较为少见的Sports800的裙底照，可见其后悬挂依然采用钢板弹簧配硬轴的非独立式悬挂，而前悬挂则采用双摇臂设计。

虽然有些非官方场合或者一些不知名组织搞的活动里也会将“丰田跑车”的起始点放在了2000GT身上，但从时间节点来看，Sports800在1965年4月正式进入开始以59.5万日元的价格开售，时间比2000GT的1967年早了两年。而更为现实的是，正是因为Sports800的出现，让丰田真正意识到制造一辆跑车不仅在研发生产的技术上要有前瞻性，而且还要通过参加赛车而确立在车坛的地位，于是才有后来2000GT的诞生。

相对于当时售价仅为38.9万日元的Publica而言，Sports800的售价贵了很多，横向对比当时的本田S500售价为56.3万日元，还是丰田稍贵，只不过S500是Roadster车型，而Sports800则属于半开蓬造型，两者的目标客户群略有差异，如果非要将它们拉成是对手的话也无不可，只是比较牵强罢了。

作为跑车的另外一个要素，就是动力系统了，既然车架底盘来自Publica，那么动力系统同样也跟Publica相同地使用水平对向布局的U系列引擎了。U系列是丰田第一款使用风冷作为冷却方式的引擎，它采用水平对向双缸布局，燃烧室采用半球型设计，OHV配气机构、缸径78mm、冲程73mm，排气量697cc，最大马力28匹/4300转，最大扭力5.4公斤米/2800转，而一般会将放在Publica上的这台引擎称为1U，而经过修改后、排气量为790cc的高性能版本则称为2U，最大马力提升至45匹/5400转、最大扭力6.8公斤米/3800转，并配一台四前速手动变速箱，能让Sports800奔跑至155kph的最高时速。

而与上市时的“对手”本田S600相比，可见Sports800在动力理解上，两者走的是完全不同的路向，S600强调的高转大马力输出特性，57匹马力要到8500转才有，而且车重比Sports800更重，最高时速只有145kph，所以在1965年，本田也推出了S800与丰田Sports800抗衡，最大马力到了70匹，最高时速160kph，但应该说，在这场竞争中，如果从受欢迎程度和销量上对比的话，本田S800的销量超过1.1万辆，而丰田的Sports800仅卖出了3131辆。

图：这台是1U，也就是0.7L的PublicaUP10所使用的引擎，虽然该车的目标是效法雪铁龙2CV，但在引擎设计方面则更多地参考了宝马的摩托车引擎。

Sports800在量产期间仅有3131辆，绝大部分为右驾，仅有约300辆是左驾，主要是贩售于冲绳岛，因为当时被美军佔领，道路为左驾。当经过这么多年的市场自然淘汰、撞毁等原因，据不完全统计下，目前全球范围内Sports800的保有量仅剩300辆左右，其稀有程度可见一斑。

既然作为丰田的第一辆跑车，是骡子是马必须在赛道见真章，正如前文不停提到的本田S系列跑车，在六十年代的日本国内的赛场上，两田确实有着你追我赶的竞争态势，甚至包括一些高等级赛事也会见到它们同场竞技，例如当时铃鹿500km赛场上，虽然不乏排气量达两公升级别的更高级别车型，但Sports800却靠著先进的风洞开发、轻盈的车身等，令轮胎、燃油的消耗量极低而获得一定的竞争优势，在1966年铃鹿500km夺下第一、二名好成绩，更是唯一不需要在84圈赛程中补给燃油的车辆，将轻量化的魅力展露无疑。

Sports800在日本国内又名Yota-Hachi，hachi是日文8的读写，意思则是排气量800cc；yota是丰田别称，连起来就是丰田8。它从1965年4月上市销售，到1969年10月结束，而此时Publica已经推出第三代UP30车系，而且销量达到了每年三四万辆的规模，而动力系统也开始转向较为传统的直列四缸引擎，更关键是，比Sports800更大、更为专业的跑车已经在1967年发布并上市销售，Sports800的历史使命已经完成。