卖一辆车亏20万都没人买账！奔驰的电动化转型有多难？

发布时间：2020-11-04 17:20:58来源：车图腾

文/腾三毛

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1886年，卡尔·本茨发明了汽车，从此人类的出行方式发生了翻天覆地的变化。一百多年后，站在新能源汽车的十字路口，在经历了犹豫、彷徨之后，奔驰决定向电气化迈进。

▍古典电动车？

当下，已经没有公司怀疑汽车未来的演进方向，加码电动化已势在必行，区别只是战略布局的早与晚。

2019年3月，时任大众CEOHerbertDiess、戴姆勒CEODieterZetsche和宝马CEOHaraldKrüger举行了一场电话会议，这是一场极其关键和重要的会议。在这次的会议上，汽车领域三巨头就德国汽车未来发展方向达成共识——电动化，即专注于纯电以及混动汽车。

一个小细节是，会议持续了40分钟，但是三方仅在十分钟时间就达成了电气化共识。正是这次的电话会议，让三家巨头在技术路线上达成共识，在大局观上成为利益共同体。

随后奔驰首款纯电动汽车——奔驰EQC上市。

但从性能来看，奔驰EQC基本上还是当时行业内两年前的水平，电池能量密度不高，续航不长。“油改电”的架构遭到舆论群嘲。比如有人送它“古典电动车”的称谓，认为其并不能体现奔驰的真正实力，更像是奔驰的试水之作；还有人讽刺“奔驰的Logo值60万，车是送的”。

一位奔驰主机厂工程师对媒体表示：“公司对EQ系列不论投入还是期待都很高，强调豪华车的舒适性，但实际上产品竞争力并不强。作为奔驰第一款豪华电动SUV，EQC却在全球市场反馈不佳。目前每销售一辆EQC，亏损高达20万（人民币）。”

在业内人士看来，奔驰EQC之所以“雷声大雨点小”销量一般，主要症结在于它的NEDC续航最大仅415km和“油改电”的架构，参考49.98-62.28万元的指导价，在很大程度上制约了用户的选择。

实际上，单就电动这一领域，奔驰等传统车企明显是落后的。相对于特斯拉或者是很多新造车势力来讲，奔驰的电动汽车性能上没有什么突出优势，只有那些对奔驰品牌有特别深感情的才会去买奔驰的电动汽车。

当然作为试水，EQC对于奔驰来说成功与否都可以接受，重要的是奔驰电动化战略的大旗已经举起，未来势在必行。

▍2039愿景

奔驰电动化的真正展开还是要从“2039愿景”开始。

去年法兰克福车展上，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁康林松正式向外界发布了“2039愿景”，简单概括有以下几点：

1、到2022年，在欧洲实现车辆生产的碳中和。在德国，几乎所有工厂将使用100%来自可再生资源的电力；

2、至2030年，电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；

3、到2030年，每辆车的生产能耗将降低约40%；

4、至2039年，着力实现乘用车新车产品阵容的碳中和；

5、电动出行未来将是梅赛德斯-奔驰的核心业务。车型架构将从一开始就基于电动出行研发，拥有相应的电动平台；

6、从长远来看，价值链需要向价值环转型，包括整个供应链。

“2039愿景”发布的同时，奔驰在2019法兰克福车展上带来了VISIONEQS概念车、全新EQV纯电动MPV，以及EQ电动科技品牌旗下多款全新EQPOWER插电式混合动力车型，自此奔驰电气化转型轮廓初现。

在欧洲，燃油车退出已普遍被认为是不可逆转的趋势，而且推进的速度很快。大部分欧洲国家即将在2030年禁止销售燃油汽车，执行“禁燃”最早的是电动车渗透率较高的挪威（2024年）。

各企业不得不向电气化转型，更重要的原因是中国的补贴和各地限行刺激市场需求造成的。过去几年，市场需求其实是被中国弯道超车推动的。再加上特斯拉让行业朝电动车方向实现数量级跃进，成为电动车发展的催化剂。

潮头向另一个方向奔流而去，传统巨头们匆忙开始自救。

▍转型之痛

再看当下的新能源汽车市场，特斯拉已经在电动车领域深耕十余载，成为领导者；国内的蔚来、小鹏、理想等新势力造车企业也形成了“小气候”。奔驰的步子，明显慢了。

奔驰公司一位中层管理者接受时代财经采访时表示，这是它一百多年来从未遇到过的挑战，奔驰焦虑的是要从传统优势领域内燃机里跳出来，搞自己不擅长而且已经落后的电气化，必须花更大的代价，面对更痛苦的过程，接受仍不理想的局面。

不到万不得已，谁也不想革自己的命。不过这次Flag立下了，戴姆勒接下来便是大刀阔斧的改革。

于是戴姆勒内部开始对组织结构进行梳理，将过去五部门调整成三大独立公司：梅赛德斯-奔驰公司（Mercedes-BenzAG）、戴姆勒卡车公司（DaimlerTruckAG）和戴姆勒移动出行公司（DaimlerMobilityAG），激发更大的灵活性，同时更好地将精力聚焦在未来转型上。

战略转型意味着业务线的调整，裁员势在必行。戴姆勒多次提到的字眼就是优化决策流程并简化组织结构，简化集团结构，从而提高效率和灵活性，到2022年底之前将在全球范围内裁员数千人，具体到奔驰，到2022年底计划节省超过10亿欧元的人员成本。

另据ManagerMagazin报道，戴姆勒计划裁掉多达3万名员工，这占到其全球员工的10%。一些工作了二十年的老员工是裁员的主要目标。

此外，有媒体还从奔驰内部了解到，除了已经曝光的裁员计划外，今年上半年戴姆勒砍掉了很多计划招聘岗位，内部轮岗也基本冻结。

当然除了奔驰，BBA中的另外两强也有类似操作，或裁员或变相减员。这些传统车企如今面临的困境，被普遍认为与电气化转型有关。

比公司战略调整更难的是，一线员工和管理层思维的转变。

巨人转身不可能在一瞬间完成，而是需要有个过程。人是有思维定势、经验路径的，如果都还停留在原先那些传统的优势领域，势必会拖慢改革的步伐。但又不可能把人全辞掉了，重新招一批人。所以对这种大企业来讲转身很慢是必然特点，管理层要迫切做的是尽量压缩这一转变成本。

在传统燃油车领域，衡量一款好车的标准，往往是材料、零件安装的牢固程度、材料的精细度，以及NVH表现等，不过电动车往往带有智能化标签，所以左右消费者决策的点跟以往有很大差别，年轻消费人群的敏感点已经发生了很大变化，比起硬件，他们更关注一些“软实力”。

比如，特斯拉虽然在做工和质量方面总被诟病，尤其是做工和NVH表现，被业界视为一大短板，但它有很多科技性功能。Model3动力总成够强劲，还提供了游戏功能，系统内置多款游戏，用户通过使用Xbox手柄就可以操作。

本月上旬在斯图加特召开的“奔驰投资者及分析师大会”上，康林松宣布了戴姆勒进一步降低资本支出、研发及固定成本绝对值的成本削减计划，给投资者吃定心丸的意味浓重。

其表示，保持奔驰豪华品牌地位成为全新战略的纲领性文件，在此基础上，戴姆勒将全心致力于全系产品及各个细分市场的电动化，包括推出全新的专属电动车型平台支撑下的全新纯电动产品，与之配套的是加速在电力驱动和汽车软件等领域的发展。

转型，即意味着阵痛。目前，电动车行业仍然处于起步阶段，从电动车销量在汽车市场占比来看，和燃油车仍然不是一个量级。不过随着电气化转型的加快，未来在市场中谁胜谁负都不好说。

传统车企虽转型困难，但底气与实力是其最大的资本，我们让子弹再飞一会儿。

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