上汽工程师这样理解“软件定义汽车”

发布时间：2020-12-20 18:58:01来源：上海汽车报天天看

特斯拉改变了整个汽车圈的规则，它使用的武器叫“软件”。当消费者拿到车时，车企的盈利空间才刚刚开始。

今年夏天，德国汽车工程师AlexVoigt的一篇文章刷屏了汽车圈。他在文章中说，“特斯拉改变了汽车业务的规则，他们使用一种称为“软件”的工具来做到这一切。特斯拉可以通过新软件神奇地改变汽车的续驶里程或加速能力，就像哈利·波特用手中的魔杖并念出魔咒一样，这些功能通过云端，神奇地飞入你的车中。”

“接下来的汽车产业会很血腥，因为我们都在沉睡！”AlexVoigt直言不讳。

如何认识“软件定义汽车”？

对话上汽零束首席架构师

围绕着“软件定义汽车”，各大车企掀起了新一轮的转型升级。那么，未来软件究竟将如何定义汽车？上汽将如何在软件领域取得竞争优势？在近期的一场讲座中，上汽零束软件分公司首席架构师孟超与我们进行了分享。

Q：为什么说未来是软件定义汽车的时代？我们该如何认识软件定义汽车？

在谈软件定义汽车前，我们先来看看这几年汽车行业的趋势。首先，过去汽车增长的红利正在消退，在风口上，猪也能飞起来，现在，风停了，必须要有差异化的竞争优势。但我们同时发现，新车之间的竞争似乎成了配置的比拼，功能的堆砌。比如，上汽首先在MARVELX上配置了人脸识别，很快，其他的主机厂都有了这个功能。此外，用户是变化的，整车厂都想锁定目标客户人物画像，但结论是，即使有数据驱动，也很难实现精准定位。

所以我们面临的问题是，在这样的竞争环境下，该如何实现突围？

从手机的演变过程中，似乎能找到答案。从功能手机到智能手机，手机从单一的产品变成了内容和软件的载体，连带软件对应的云，形成了庞大的生态。那么，汽车也可以借鉴这样的模式。我们在车上搭建起大的平台和体系，提供开放式的电子服务架构、平台化的操作系统，同时做无限APP的扩展，把未来的应用开发交给我们的用户。

这就解决了上面提到的问题，当我们让用户去定义他想要的内容，就能满足用户千人千面的问题，比如，女性用户和男性用户对于刹车辅助的力度需求不一样，未来汽车就能经过识别自动调节。同时，对于OEM本身来说，开发一个新的功能，其实只要做软件通过OTA刷到车里就可以了，不用通过堆砌硬件实现功能的迭代，开发成本下降，同时效率能够大大提升。再加上云，围绕汽车的服务生态将逐渐形成。

所以，软件将赋予汽车生命力，越使用越聪明、越安全，未来汽车全生命周期内可OTA更新。随着汽车硬件趋同化，软件将是品牌和体验差异化的最重要体现。

Q:作为上汽布局软件定义汽车的关键一子，零束的策略是什么？

基于上面的分析，我们零束主要做以下几件事情：

首先要为汽车搭建起强大的计算能力，也就是集中式电子电器架构的开发，它将为汽车带来稳定的硬件基础和算力基础。

在集中式电子电器架构的基础上，搭建起软件平台，也就是我们所说的“SOA云管端运管段一体化软件平台”。

当算力和软件平台都有了，数据就产生了，我们再用人工智能的方法，基于数据创造新的价值，最终形成了智能化的汽车。

零束就是基于这个逻辑在做智能化汽车。我们将围绕新一代中央集中式电子架构、SOA软件平台、汽车大数据平台、云服务平台、边缘人工智能应用、数据及网络安全、算力芯等领域构建核心业务能力，引领“软件定义汽车”变革潮流，为用户持续创造新价值。

Q：软件定义汽车的核心是什么？未来会发生哪些根本性变化？

软件定义汽车的核心，其实不是代码，而是利用数学方法和计算机语言把场景本质规律描述出来，即软件的创意和设计，最终实现数据驱动的闭环。

软件定义汽车的趋势下，发生变化的不只是产品，它还将改变甚至颠覆传统汽车行业的商业模式：过去我们通过销售车辆、售后维修保养服务来赚钱。但未来，车只是硬件的部署，在车卖出去后的整个生命周期内，软件迭代让车常开常新，而基于软件所产生的应用价值，用户来买单。

Q:落实过程中，您认为最大的挑战是什么？

首先，过去汽车的电子电器架构是分布式的，比如汽车要联网，我们就在原来的基础上加一个TBOX，再加一个中央网关，每增加一个功能，就是要加硬件。如今，整个电子架构要重新搭建，也就是把过去控制器中的软件都上移到新的“中央大脑”里，这个过程十分痛苦。

与此同时，软件定义将重构汽车产业价值链，到2030年，软件占整车的价值比例将超过30%，甚至更高。这是OEM与零部件供应商之间格局的重新划分，背后需要自我革命的决心。

此外，在商业模式方面，软件定义汽车是全新的商业逻辑，无传统经验借鉴，需要自己摸索。我们能在汽车里开发出像微信、抖音一样的“爆款”吗？我们也不知道。目前，零束希望带动上汽整个体系，一起基于这个SOA软件平台去开发应用，一旦我们发现某个应用能成为“爆款”，我们就能通过OTA瞬间把它铺开。

除了这些，迈向软件定义汽车，我们还面临着研发体系、组织机构、核心能力结构，甚至公司的文化等多方面的挑战。

1

特斯拉：软件现金收入累计超10亿美元

长久以来，汽车被认为是机械硬件产品，卖车也是靠卖硬件挣钱的“一锤子买卖”。

以特斯拉为代表的造车新势力则改变了这一现象，当消费者拿到车时，新的盈利空间才刚刚开始。比如，特斯拉订阅模式的自动驾驶选装包、OTA升级选装包、高级车联网服务。

安信证券表示，目前特斯拉的软件现金收入累计已经超过了10亿美元。其中，FSD完全自动驾驶选装包是特斯拉最核心的应用软件，也是其现阶段软件收入的主要来源。消费者付费激活后，可以享受到包括自动泊车、自动辅助导航驾驶、智能召唤等在内的高级自动驾驶功能，后续可以通过OTA空中软件持续升级自动驾驶能力。今年7月1日，其价格已经上涨至8000美元/套（国内64000元/套）。

安信证券预计，FSD完全自动驾驶选装包有望在2025年为特斯拉贡献四分之一的毛利。

2

大众汽车：自研软件平台

传统汽车厂商并非没有意识到这一趋势。有车企高管甚至断言，“如果车企不在软件方面布局，将来我们就是个代工的。”尽管目前软件仅占汽车价值的10%-15%，但这一数字到了2025年，就会迅速攀升至40%。

大众是选择自研软件之路的汽车公司代表，其于2019年发布了Car.Software，其重点工作是打造车辆操作系统VW.OS和汽车云平台VolkswagenAutomotiveCloud。

大众计划，到2025年Car.Software业务投资超过70亿欧元，并且大众集团的汽车都将使用VW.OS系统和汽车云平台。大众的目标是，争取到2025年前将自主开发的软件比例提高到至少60%。

不过，大众的打法和特斯拉还是有所不同。特斯拉更像手机界的苹果，只打造自己的操作系统、应用商店，甚至连芯片都自己做，是一个全封闭的模式；而大众选择将平台开放给更多汽车厂商，更像手机中的安卓。“大众已经和福特联盟，其VW.OS系统开放给了福特。”有业内人士表示。

但对于大众来说，Car.Software的发展并不顺利。“要达到领先地位，我们要达到必要的软件专业知识水平还需要很多年。”今年6月，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）坦言。

大众遇到的软件开发问题，是整个传统汽车行业在转型升级过程中，都无法绕过的“软件难题”。特斯拉等造车新势力可以从零开始搭建全新的电子电器架构，但传统汽车行业有着太重的历史包袱，汽车供应链体系的重构是摆在面前最大的挑战。

3

广汽：与互联网公司联手

软件定义汽车，本质是用户定义汽车。对用户的理解是互联网公司的优势。所以，一些汽车公司转而选择另一条路径——与擅长软件的互联网公司强强联手。

广汽的数字化转型，正是借助更广泛的外部合作。今年3月，广汽研究院与中科创达签约，成立智能汽车软件技术联合创新中心。

据悉，中科创达成立于2008年，在移动互联网的浪潮中成长为国内第一大智能手机系统技术提供商。十余年之后，这家软件公司已经定型于一家智能驾驶舱软件解决方案提供商，为主机厂和一级供应商提供从操作系统开发、核心技术授权到应用定制的包括汽车娱乐系统、智能仪表盘、集成驾驶舱、ADAS和音频产品在内的整体智能驾驶舱软件解决方案和服务。目前全球采用中科创达智能驾驶舱产品和解决方案的公司超过100家，包括奥迪、本田、广汽、理想等等，包括欧美中日韩的汽车公司，其中国内已超过了30家。

广汽研究院和中科创达的合作起源于2016年，双方共同打造网联信息娱乐终端和生态。该系统实现了OTA(远程升级)、语音交互等功能,并且实现了微信的首次上车。此次合作，双方将联合研发智能座舱、智能交互、安全驾驶等产品，共同研发新一代的智能网联汽车平台,打造智慧互联汽车生态。

未来给汽车开发一套系统，或者智能驾驶舱会涉及越来越多的软硬件挑战。中科创达这类第三方，可以来整合芯片、操作系统、互联网、自动驾驶等技术和服务，为其提供一个便捷、完整的智能驾驶舱开发平台，从而能够在此基础上迅速进行个性化定制开发。

从某种程度上说，中科创达就像是一个地产商，给用户提供的是一个盖好的毛坯房，而车厂和Tier1买回去自己进行装修和购置家具等操作即可形成不同的房屋风格。

记者丨阮希琼