变革不是说“三”道“四” | 喷喷三人行·87集

发布时间：2021-01-09 13:58:15来源：汽车公社

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大多数新生事物的起步之路都不平坦。“我独不解中国人何以于旧状况那么心平气和，于较新的事物那么疾首蹙额。”这句话确实是鲁迅先生所说，见于《华盖集-这个与那个》第四章《流产与断种》。

汽车技术的革新也是沿袭着一条同样的道路。正如双离合变速箱DCT已经从过热易损的代名词逐渐被广为接受，电动汽车由最初的“骗补利器”逐渐成为智能化技术的载体和科技范人群的新宠……

那么，内燃机仍然将以主力的身份在汽车动力舞台上活跃数十年，汽油发动机的各种进化路线也就面临着市场接受进程的考验，其中，三缸机构型便是典型代表。

从老夏利的颤颤巍巍表现，到别克英朗、福特福克斯相继折戟，三缸机背负了沉重的印象包袱，几乎也令诸多已经酝酿相关项目的车企进退两难。那么三缸机的症结到底在哪里？究竟是政策压力下不得不接受的鸡肋？还是尚未完全打消用户偏见的“新秀”？

我们先说一个基本逻辑：前提1、宝马已经用事实告诉我们，单缸容积有最佳区间，即0.5升左右；前提2、消费者对发动机功率诉求随着时间推移，有所增长，但不会飞跃；前提3、发动机升功率攀升速度快于前提2的增速，例如十年前自吸和涡轮增压升功率分别接近50KW/L和60~70KW/L，现在达到90~100KW/L。综合前提1、3，得到推论1发动机单缸功率上涨很快；而前提2和推论1可以得到：在总功率需求增长不高的情况下，要满足单缸容积处于最佳区间的诉求，那么必然会有一天走入三缸机时代。

正如卫金桥、汪云青和徐锋三位老师提到的，三缸机其实有很多优点，包括体积空间优势、油耗更低、低扭更大等，而产品力方面的典型劣势则在于NVH抖振噪声。不过在采用了平衡轴、双质量飞轮、被动降噪乃至机电结合之后，NVH短板完全可以解决。而一部分三缸机车型抖振原因，甚至可能并非动力系统的原因，整车匹配有可能更应该“背锅”。

三缸机真正的难题，是如何说服消费者放下固有的成见，不再觉得“减缸”=“降档”。

首先，车企不但要从实际上将三缸机做到优势突出、短板补齐，同时也需要寻找各种机会让消费者充分体验三缸机的好处。在传播中仅仅反复强调CAFC“咖啡法”与双积分以及环保压力，并不能打动C类读者——消费人群，宣传声量理应淡化企业的责任，突出产品自身长板，并为潜客提供容易获得的体验机会，先让产品用事实说话，再由买家用脚投票。

其次，新技术的推广需要有更多强势玩家、核心车型共同参与。好在近年来表现最佳的外资品牌丰田已经准备在中国涉足三缸机领域，并且搭载车型就是全球迄今最畅销的卡罗拉/雷凌；而大众还在欧洲羞答答地慢慢推进三缸机普及，也许某一天也会转向中国市场。君不见，2008年博格华纳和中发联牵头在国内选定双离合路线之后，越来越多的主流车企加入战团，最终使得双离合变速箱成为自主传动技术路线的主力。三缸机，则也需要一个藉由强势企业背书的机遇。

在远期，三缸机如何借助机电结合的策略，同插混/增程式协同以扬长避短，都将是车企必须讨论的课题。

海日生残夜,江春入旧年。社会和技术进化从来都不是一帆风顺，无数必经之方向以先驱和弱者的鲜血铺就大道，而当强者用坚实的脚步踏上“血路”，也是历史的巨轮往前再转动的又一个回合。

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视频：视频公社

配文：罗超

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