这才是把车开得又快又稳的秘籍！

发布时间：2021-01-26 14:58:27来源：车辙

➤相信有不少小伙伴在出门的时候，都听过这样的招呼：路上慢点开。

虽然这仅仅是一句短短的招呼，但也充满着暖意。

不过，车辙君猜测，有许多老司机不一定严格执行这句善意的嘱托吧。

其实稍微琢磨一下这句话，不难发现其中包含的两层涵义：

第一，普世论调认为，慢点开比较安全；第二，普世论调认为，慢点开比较稳。

但事实上后者只是前者的既不充分，也不必要条件。

也就是说，慢点开既不代表比较安全，也不代表开得稳。

那么接下来就以一家特别“轴”的日系车厂为引，给各位详细分析一下，我们怎样才能在路上开得又快又稳呢？

没错，想必有小伙伴猜到了，接下来要提到的日系厂家就是有着“东瀛宝马”、“广岛保时捷”美誉的马自达株式会社了。

当然了，戏说不是胡说，马自达还是有它的硬实力在的。

2017年，马自达发布了马自达3Axela昂克赛拉（以下简称“昂克赛拉”）的中期改款，同时首次公开了一项技术，名为“G-VectoringControl加速度矢量控制”系统，简称“GVC系统”。

GVC系统是马自达与日立（HITACHI）集团以及神奈川工科大学历时7年有余，共同开发的一项技术。

不过，其实GVC的核心部件不是实体，是一个集成在PCM发动机管理系统内的软件。

对，你没听错，GVC只是一个软件而已。

要说硬件系统，主要就是方向盘的一个转向角传感器。

到这里，可能许多小伙伴要问了：这难道又是日本“匠人精神”的一次玄学宣传？

先让我们从下面这个视频来看看马自达方面是怎么解释的：

在长安马自达的官网中，有一段介绍GVC技术的视频，但即使是车辙君，都觉得这样的表达方式实在是晦涩难懂。

所以，我们试着把这段视频翻译成白话，供大家理解。

先来看看GVC系统的原理：在驾驶员过弯时，方向盘的这个转向角传感器以每秒200次的频率检测驾驶员的操作，然后传递到GVC系统中进行分析。

等到GVC系统分析完毕后，把“修改建议”传达给PCM发动机管理系统。

然后，PCM便以每秒20次的频率对发动机扭矩输出进行精确调整，最大能够实现10-30N·m的动态扭矩控制，其目的则是希望以此让车辆的过弯姿态更为平稳。

听起来是不是有点玄学？

或者有些小伙伴要问了，仅仅凭借最大30N·m的动态扭矩变化，对车辆的动态有什么影响？

马自达方面是这样解释的：这种影响更大程度并不是从车辆上反应出来的，而是反应在人的舒适度上，也就是开头所说的“开得更稳”了。

马自达官方还给出了这样一张对比图，可以很明显地看到，左图是搭载GVC系统的车辆，右图则是没有搭载GVC系统的车辆。

马自达方面表达的应该是，在同样的弯道速度下，开启GVC系统的车辆会让乘员在弯中更加舒适。

但问题是，这样的对比是很难做到的。

我们暂且不提图片采用的控制变量法很容易“作弊”，即使在上图，车辙君都怀疑这只是同一台车在不同路况下抓拍到的画面，根本不具备什么参考性。

何况在搭载GVC系统的马自达新车中，GVC系统是一直开着的，没办法关闭。

要达到图片的效果，需要同时拥有新旧两款车型，在同样的路况下，以同样的时速通过同样的弯道，才可以比较出一些细微的差别来。

不过在这里，车辙君倒是想给马自达洗洗白。

虽然最大30N·m的动态扭矩不算大，但也确实对车辆的过弯姿态造成一定的影响。

那么，为了解释这个结论，这里还得引入一个描述车辆过弯动态的概念，那就是“载荷转移”。

什么是“载荷”？其实载荷就是荷载，两个字都是读第四声。

要理解载荷，其实拿一个更通俗的名词进行对比，一下就能明白了。那就是--重量。

针对汽车这个宏观上的物体来说，一台车的重量，或者说四条轮胎分配到的重量几乎是不会变的。

除非这两种情况：

第一种是静止或匀速状态，比如车上坐了人，或者是放了东西，这时候每条轮胎的重量发生了改变。

还有一种情况，发生在车辆的运动过程。

当车辆的悬架发生改变时，四条轮胎的状态也随之发生改变，这时候可以说，车辆产生了重量转移，或者说载荷转移。

“载荷转移”一词更多是来源于赛车技术，关注赛车运动的小伙伴可能知道“G-Force（G力、G值）”这个名词，一般描述载荷的转移，我们经常用这样的名词来进行量化。

好比现实世界没有光线和磁感线，科学家为了更好地解释这种现象，专门引入了新的概念和物理量。

那怎么理解车辆的载荷转移呢？

其实我们在开车或者坐车的时候，就很容易感知到加速度的变化。

有必要说明一点，载荷转移不等于加速度的变化，两者的计算公式完全是不一样的。

只是说载荷转移，一定伴随着的加速度的变化产生。

所以这里用我们身体感受到的加速度变化，解释载荷转移，只是为了大家更好地理解“载荷转移”。

好了，回到加速度的变化，在车辆匀速巡航的时候，根据牛顿第一运动定律，静止或匀速的车辆没有受到外力，速度没有发生变化，加速度约等于0，所以我们受到的G值也是约等于0的。

当踩下地板油加速时，车辆瞬间被施加一个向前的力，车内乘员相对静止的状态发生改变。

车辆产生一个向前的加速度，于是相对地，对车内的乘员有一个向后的力，把乘员推向身后的座椅。

在一台动力不错的民用车上，特别是纯电车型。

从车辆静止，到地板油（电）把车辆弹射出去，我们往往在起初的一两秒感受到大于1个G的作用力，这个G力等于自己的重量（质量）×重力加速度g。

说白话，多一个G的作用力相当于多出了一个一模一样的你，把你牢牢地按在座椅上，这也就是所谓的“推背感”了。

反之，车辆从运动状态重刹的时候，自然会产生一个向前的反作用力，把我们推离座椅。

那么，过弯的时候呢？

相信有了之前的举例，大家也就更容易能理解过弯时的G力了。

首先说明一点，车辆在加速过弯时，乘员受到的力，一是对乘员产生向后的作用力，二是向外的离心力，两者将产生一股合力。

如果这股合力太大，乘员就会感受到不舒服。

还是用白话描述一下：要舒服地驶入一个弯道，那么基本上第一件要做的事情一定是刹车。

车速减慢后，转动方向盘，然后驶出弯道，再踩油门继续加速。

那么在这里，各位有没有发现什么？

没错。

在这种看似“我奶奶都能会”的操作中，实际上，许多步骤在不经意间是会重叠甚至错乱的。

也许某个步骤操作的不好，某些键盘车神引以为傲的驾驶技术真不一定比一位循规蹈矩驾驶的奶奶来的高明。

比如说，这个驾驶员误判了入弯时速，或者喜较激烈一点的过弯，无论是哪种他都必须做几件事。

第一件，在入弯前大脚制动。

那么，乘员便会受到一个向前的力，但在入弯的一瞬间，驾驶员发现入弯的时速还是太高了。

这时候他做出两种举动：其一，可能是增加方向盘的转动角度；其二，可能是在弯中点一脚刹车，减少弯中速度。

或者，干脆两种一起来，颠倒错乱。

这样的话，坐过车的各位用脚趾头就想得到，这样坐着一定是不舒适的。

要是这位车技自信的驾驶员，开着一辆搭载着GVC系统的马自达，会是一种什么情况呢？

GVC系统做的就是去繁化简。

把驾驶者多余的动作，或者相对粗莽的动作，通过每秒20次的频率进行化解。

化解的手段就是用最大30N·m的发动机制动。

就这么简单。

此外在2020款之后的绝大部分马自达车型上，马自达把GVC系统进一步升级，并取名为“GVCPLUS(G-VectoringControlPlus)”，译为“加速度矢量控制系统升级版（回正力矩强化系统）”。

根据马自达官方惯例晦涩难懂的说明，车辙君再来翻译一下。

在第一代GVC系统采用发动机制动的基础上，马自达还是觉得效果不是很彻底。

于是干脆把车辆的ESC（车身稳定控制系统）功能借过来用一下，把轮上制动功能也加入GVC系统。

没错，就是刹车，但电子系统干预的制动可没有那么简单。

那么，ESC（ESP）的独门绝技又是什么呢？

就是对单侧车轮的制动，这是驾驶员踩刹车踏板也做不到的事情。

举个例子，比如说车辆左转，如果GVCPLUS系统探测到过弯的速度过快，在发动机制动的效果也不明显的情况下，GVCPLUS系统将调动车辆的ESC系统，对车辆的左侧车轮进行单边制动，抑制车辆转向不足的姿态。

这就像划龙舟要转弯一样，应该挺容易理解。

当然车辙君相信，GVCPLUS系统的介入一定也是很轻微的，毕竟马自达这套系统的目标是提高车辆舒适性，不是为了追求过弯速度的。

如果在GVCPLUS系统的介入下，推头（转向不足）趋势依旧还是很明显，甚至有失控的风险。

那么这个时候，车辆就会直接调动ESC功能进行紧急制动，此时的过弯姿态肯定就不怎么优雅了，毕竟安全第一。

所以，两个环节其实是不矛盾的。

写在最后

这种“电子老司机”系统怎么说呢，要说帮忙也确实是帮到了，但对于驾驶员来说，车辙君觉得更加助长他们的信心感。

此外有许多人会觉得，有的本地的哥明明开着一台公里数超过五十万的破出租，还是开得又快又稳？

因为，没有先天条件，咱们可以创造后天条件。

假设你对当地路况无比熟悉，知道每一个弯道的刹车点，每一个弯道都只需要一脚刹车，一把过弯，一脚油门的过，那么也就没有GVC系统出面的份了。

各位说，是不是这个道理呢？

总第1649期

作者：顾超

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