物是人非事事休，曾经高调的造车新势力去哪了？

发布时间：2021-06-09 23:00:59来源：EV知道新能源

成果|编辑

沈丹|作者

进入2021年，新势力造车企业的发展已经出现两极分化，曾经风光一时的“造车”企业如奇点汽车、拜腾汽车等已然不见踪影，而蔚来、理想等同一时期的企业发展开始逐步步入正轨。

6月5日，小鹏汽车北京旗舰体验中心正式开业，据传，该门店一个月的租金上百万起步，每年还有约5%-10%的涨幅。

EV知道编辑也实地探访了这家体验店，店内集车辆展示、咖啡休憩、周边售卖等于一体，还将全国其他门店看不到的飞行器也放了进去，未来小鹏汽车P5也将率先登陆这里进行展示、试驾，足见对三里屯这块人气宝地的重视。第二天，蔚来哈尔滨中心展厅也正式落户哈尔滨打卡圣地——中央大街，该展厅为蔚来在国内第24家NIOHouse，也是蔚来全国第288家线下门店。

无论三里屯还是中央大街，高调出现在商圈里似乎已成为造车新势力的标配。这不免也让编辑想到了那些曾经声势浩大，后来又落寞无声的品牌。同为造车新势力，几乎同期出道，不同的境遇却令人唏嘘。

起初，高调出场

早在2014年，造车新势力开始进入我们的视线，特斯拉向国内首批车主完成了交付，同年，游侠、蔚来、乐视加入了造车行业。到2018年，造车新势力扎堆涌现，多达上百家。PPT先打出去，发布会先开起来，新闻先走一波，让大众记得品牌名字，更让投资人看到它们的前景，从而融到更多的钱。至于车嘛，一年后、甚至更久才会量产交付。

然而，造车本质上拼的是产品，没有好的产品，融再多的钱也只能有一时之效。经过融资、发布新车、获得生产资质（或代工）的重重考验，造车新势力迎来交付元年——2018年，在这一年，完成个人消费者交付的造车新势力主要有蔚来、威马、前途、电咖、小鹏和新特。

也是在这个当口，新势力们逐渐分化。比如“元老级”造车新势力游侠汽车，有“造车新势力鼻祖”之称，但其空握百亿规模融资，却迟迟没有量产车型面世。不仅如此，游侠汽车号称投资115亿元的湖州工厂也已停工，连指挥部都撤了。

到2019年，造车新势力经历一次大洗牌。中国乘用车市场增速持续下跌，新能源汽车补贴腰斩，大环境使然，光环不在，对于已经交付的车企来说，现在还要考虑消费者后续的使用及保养、售后服务、电池处理等问题，同时还要继续研发后续车型，维持良好的市场循环。

即便是领先的几个头部造车新势力，2019年实际交付量依然不尽人意。

公开数据显示：蔚来2019年的计划交付量为4万辆，实际交付量20565辆，完成率51%；小鹏汽车2019的计划交付4万辆，实际交付16608辆，完成率41.5%；威马汽车计划交付10万辆，实际交付16876辆，完成率不足20%。交付不达预期带来的现实问题就是车企无法依靠卖车回血，这一下，在车市寒冬之中，多家车企又被资金扼住咽喉。在4月开幕的上海车展上，参展的造车新势力锐减到17家。

经历这次洗牌之后，造车新势力分化更加明显。已在2018年率先交付的前途汽车、新特汽车虽仍有新产品、新战略推进，但在2019年未有新产品落地；此外受资金、产品进度、交付保障等原因影响，几家曾立下flag要在2019年实现上市/交付的企业也未能兑现承诺，如奇点汽车、拜腾汽车、金康SERES、天际汽车等。而更有一些造车新势力在这一年布局寥寥，动态全无。

积重难返，落魄退场

受车市不振、突然爆发的疫情以及竞争加剧等多种因素影响，加快了这场淘汰赛。汽车产能损失，销量减少，消费者需求降低，运维成本却没有下降多少，各大车企都过上了紧食缩衣的日子，那些在产品或是营销上有问题的车企，很快就被这最重要的一根稻草给压死了。

为何这些“造车”企业会“失败”的如此之快，以奇点汽车为例，成立于2014年的奇点汽车，属于最早一批参与“造车新势力”的企业之一。2017年4月13日，奇点汽车发布了旗下首款量产车型——奇点iS6预览版，并宣布当年底实现小批量生产。不过，iS6的小批量生产并未如约而至，不仅如此，此后也多次“跳票”，至今没有上市。而且不光奇点iS6长期难产，奇点汽车另外两款产品——2018年北京车展发布的iM8和2019年上海车展发布的iC3至今仍杳无音讯。

如今，奇点汽车鲜少传来消息，几乎快要被公众遗忘，不过根据官网显示，奇点汽车毗邻三里屯商圈的线下体验店还在，对这款车抱有期待的朋友不妨前往一观。

2020年1月，博郡汽车被曝出经济危机，当时国内上市公司北斗星通在一份公告中表示：博郡汽车资金紧张，整体造车项目已经停摆，从其经营状况来看回款可能性较小。

随后，欠薪和债务问题接踵而来，终于在6月13日，博郡汽车创始人黄希鸣发布一封公开信：“博郡汽车目前遭遇到严重的经营困境，给员工、股东、供应商、地方政府以及合作伙伴的发展造成实际损失和不良影响，对此表达深深的歉意和自责，同时也决定继续通过主动行为，控制和挽回给各方造成的实际损失和不良影响。”

而此前网上也传出了博郡汽车上海办公楼被查封的照片，至此博郡汽车怕已回天无力。

与此同时，拜腾汽车也陷入了经营危机，此前央视还曾点名批评其“烧光84亿却造不出量产车”。6月29日，拜腾汽车CEO戴雷组织召开了中国区全体员工电话沟通会，在长达近5个小时的董事会之后，公司决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。

停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。虽然今年拜腾使出一招“借壳上市”，意图在2022年第一季度前实现M-Byte量产，重回江湖，但也只有等实车真正量产上市之时，我们才能说一声“实锤”。

还一个赛麟汽车，唯一的高光时刻恐怕只有鸟巢那次酷炫的初登场。2020年6月突发雷暴，工厂和办公楼被全面查封，账户被冻结，员工悉数被离职，相关负责人也被立案调查。赛麟汽车陷入重重迷雾，从大众的视野中消失了。

博郡、拜腾、赛麟等只是消失的造车新势力中声势较大的，因此被媒体、大众重点关注，而更多名不见经传的新势力车企或许早已“死”在了PPT上。到2020年9月的北京车展，参展的造车新势力不足10家，短短一年时间，又少了将近一半。

回顾新势力造车企业发展历程，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌曾提到：“没有200亿造不了车。”在注意力经济下，前有摩拜单车、瑞幸咖啡，后有大把造车新势力，需要靠持续不断的资金续命。在摸索期的亏损是一种常态，当企业走上正轨，多生产、多卖车，才能够逐渐降低成本、扭亏为盈。不量产意味着死亡，即便量产之后，也未必可以高枕无忧，关键还得看产品的市场竞争力。没有这些，资金短缺势必成为悬在企业头顶的利剑。

如今，新能源汽车市场上的玩家越来越多，BBA、大众、通用、丰田、本田、日产、福特等传统巨头都在上海车展上展出了基于最新电动化平台研发的即将投入量产的电动车产品；一众科技公司、互联网巨头也入局造车。在层层筛选下存活下来的造车新势力，如果不能在成本、售价与销量之间求得生存空间，将很难在这些老牌巨头当中分一杯羹。

2021年过半，市场已经基本回归理性，很多昙花一现的造车新势力好似平地烟花起，起初绚丽至极，随后烟消云散，要么留下遗憾，要么留下笑话。

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