传统车企的科技焦虑
发布时间：2021-07-03 08:00:50来源：建约车评
6月30日，沃尔沃在线上召开TechMoment，系统性地介绍了沃尔沃在自动驾驶、电动化、数字化等方面的中长期布局，沃尔沃CEO汉肯·塞缪尔森称这是一场极具雄心壮志的发布会，他希望这场活动可以开启沃尔沃的下一个十年。
然而令人尴尬的是，这场长达3个小时的线上活动，却没有得到媒体们的跟进，尤其是国内媒体几乎没有声音。反而是上汽董事长陈虹在被问到是否与华为合作自动驾驶时，不经意间的那句“它（华为）成了灵魂，上汽成了躯体，我不能接受”，引发热议。
在沃尔沃的发布会上，反复被提及的一个概念就是“自研、自研、自研”，In-house的电池、In-house的软件，In-house的操作系统，只要是关键的东西都要In-house，而不是像之前的一样，集成供应商的黑盒子，开发个功能要两年，改个bug要一个月，沃尔沃决心改变现状。
另一方面，在智能电动化上高度自研的特斯拉，二季度的交付量是20.125万辆。中国市场上，智能化上重度投入的造车新势力们，在6月份纷纷创下交付新高，头部新势力们正朝着月交付万台的目标高歌猛进。
在对未来趋势的判断上，全球车企正在形成高度一致的共识。不论是沃尔沃，还是上汽，车企们希望在智能电动化时代掌握自己的命运，而在这波浪潮中，数字化、或者说软件能力，是竞争中的关键，车企们对“科技”这个标签尤为在意，能不能成为一家科技公司，很重要。
一
在TechMoment上，沃尔沃公布了一个雄心勃勃的目标：2025年，沃尔沃要卖出60万辆纯电动车，将占同期销量的一半；到2030年，沃尔沃将成为纯电动汽车公司。
沃尔沃CEO汉肯·塞缪尔森表示，沃尔沃要从传统豪华品牌转变为高端电动车领域的领导者。他说，电动汽车的销量增长非常快。
汉肯·塞缪尔森表示，为了准备应对接下来的换道竞争，沃尔沃准备在自动驾驶、中央计算平台、自研软件、动力电池（长续航里程、快充）、基于安卓的信息娱乐系统等方面发力。最后，他还不忘评价，沃尔沃仍将是最安全的沃尔沃。
在这场发布会上，沃尔沃不仅展示了到2025年、2030年的规划，还展示了将于明年推出的RECHARGE概念车，尽管还没有正式定名，但从尺寸上看应是XC90的纯电版本。在这台车上，沃尔沃几乎集成了目前可量产的最先进的各项硬件，在技术方案上和蔚来ET7、理想X01等车型比较接近。
自动驾驶方面，沃尔沃称将应用最好的技术，搭载激光雷达，结合自研的视觉算法、计算平台，将沃尔沃汽车带到全新的安全水平。
一直以来，安全是沃尔沃的主打牌，沃尔沃认为，要实现ZeroCollisions（零碰撞）的愿景，关键在于自动驾驶。
在自动驾驶软件方面，沃尔沃将倚重于Zenseact，这家公司由沃尔沃与维宁尔合资成立。
在训练自动驾驶算法方面，Zenseact希望通过大量的车队数据来训练深度学习神经网络，做法和特斯拉的影子模式类似。在云端，沃尔沃也将建立数据处理能力，Zenseact表示投资了一家数据工厂，这一数据中心将具备处理超过200PB数据的能力。
车辆硬件方面，沃尔沃计划在明年推出的旗舰车型上，即XC90纯电版，搭载英伟达OrinX芯片，Luminar激光雷达、高精地图以及DMS。沃尔沃称，新车搭载的摄像头、毫米波雷达比以往都更好，配合超声波雷达，可实现360度感知。
在自动驾驶的演进路线上，沃尔沃采取了特斯拉等企业的渐进式路线，不过沃尔沃也推出了自己的新名词，将驾驶分为Drive、Cruise、Ride三个模式。
Drive模式下，车辆可以提供一些常规的ADAS功能，类似于常规意义上的L2；
Cruise模式下，即在司机监督下的自动驾驶，类似于L3；
Ride模式下，用户可以自由地在方向盘后做其他事，类似于L4。
沃尔沃表示，他们现在的车还处在第一个阶段内，下一代的车将覆盖三种模式，在未来，沃尔沃将在限定区域内提供Ride服务，并不断扩大运营范围。
软件方面，沃尔沃软件平台负责人PatrikBengtsson对供应商们似乎有吐不完的槽。
他说，沃尔沃目前的电子电气架构拥有100多个分布式的ECU，Patrik坦陈，这些方案都是以软硬件打包的方式从不同供应商那里采购的，沃尔沃主要承担了集成的工作。
而如今，集成工作和软件正在变得更加复杂，车企和供应商浪费了大量的时间在需求文档的交接和规范等工作上。
Patrik抱怨道，集成的工作量呈指数级增长，开发周期变得更长，再如此下去，汽车制造商将会失去竞争力。另外，如果一些关键软件被供应商掌握，车企就不能快速满足消费者的需求，最终的体验则主要由供应商掌控，这显然不是车企想要的。
沃尔沃表示，将于2022年推出全新的电子电气架构，打破过去100个ECU的架构，进行初步的集中式计算。在发布会上，沃尔沃展示了基于英伟达芯片打造的计算平台（下图）。
沃尔沃称，将会在每台车上部署两个上图中的盒子，原来10个比较大的ECU将集成到这两个盒子中，主要是辅助驾驶相关的功能，另外信息娱乐系统的运算也在盒子中进行。
沃尔沃称，电气架构和机械平台齐头并进，通过优化机械平台，以及传感器和执行器的数量，可以减少700米的线束。
在第二代的电子电气架构中，沃尔沃会将两个计算中心将合并成一个，不过仍然会采用英伟达的芯片，同时ECU的数量将减少50个。
沃尔沃表示，不依赖供应商的高度自研，可以使沃尔沃更灵活、快速地处理代码中的Bug，如果是供应商提供的代码，一般从发现问题到解决问题，需要几周的时间，而自研团队只需要一个工作日便可。
如果是开发新功能，沃尔沃举例表示在一些项目中，供应商可能需要2年才能完成，而自研团队只需要3个月。
除了电子电气架构和计算平台，沃尔沃在软件方面还发布了VolvoCars.OS。
不过这个操作系统的概念值得怀疑，为了消除误解，沃尔沃则直接在发布会上表示，尽管命名为OS，但还是使用了很多其他的底层操作系统，包括安卓、QNX、AUTOSAR、Linux，沃尔沃将这些操作系统整合成了一个连贯的软件平台。
具体的工作方面，沃尔沃的主要工作应该是负责打通一些API，通过开放的API，开发人员可访问车辆控制、传感器数据、用户界面和基于云的功能等，沃尔沃称目前已聚集了超过400名的开发者。
Patrik表示，目前沃尔沃大约30%的核心软件是内部开发的，随着电气架构、计算平台的演进，未来将拓展至60%。这里值得注意的是，沃尔沃并没有哪些算是核心软件，在整体软件中规模如何。
电动化方面，沃尔沃表示要停止开发新的内燃机，全心全意电动化。
沃尔沃称，到2025年，其电池需求将超过70GWh，而2020年的需求仅为4GWh。
为了保证电池供应，沃尔沃将与Northvolt深度绑定，双方将成立合资公司，并合建动力电池工厂。
2022年，沃尔沃与Northvolt联手开发下一代电池，在负极材料中或许会采用硅氧材料。
2024年，Northvolt在瑞典的一工厂产能将达到15GWh。毫无疑问，这个产能遭到了提振，原来Northvolt的计划是在2021年下年，一工厂初期8GWh的生产线投产。
2026年，Northvolt超级工厂的产能达到50GWh。
电芯制造交给了Northvolt，沃尔沃在电池方面主要专注于电池包。
沃尔沃称其第一代的电池包已经应用在旗下的新能源车型上，采用VDA模组。这个电池包的方案本质上属于油改电，后排中间过道会有凸起，从图中看应该是355的模组。
第二代电池包，采用巧克力式平铺的大模组方案，和MEB类似。
第三代电池包，类似于特斯拉提出的CTC电芯底盘一体化设计，干掉了大量的结构件。沃尔沃表示，第三代的电池包，可以实现更轻的重量、更好的抗扭刚度、更好的热管理水平。
充电方面，沃尔沃称随着上述第二代电池包的发布，整车的充电功率将超过200kW。第三代电池系统将采用800V架构，充电功率超过350kW。
车型方面，极星3将在明年问世，沃尔沃的“XC90纯电版”将于明年量产。
二
沃尔沃版的科技日，跟中国最近两年行业会议上讲的东西几乎没有区别，软件定义汽车、中央计算架构、硅氧负极、锂金属固态电池，只要是行业热门的发展趋势，这里都没有落下。
沃尔沃分享的技术演进趋势也基本是业内共识，和特斯拉、头部新势力车企这几年传播的理念几乎没有出入。例如沃尔沃也会说，以后一辆车在出厂时将不会是其最佳状态，随着新功能的开发和软件更新，这辆车将会变得越来越好。
智能电动化，不再是特斯拉、新势力，不再是大众、丰田、宝马、奔驰们的共识和行动，也正在成为更多车企不得不推进的业务。
逼着他们推进的理由是什么呢？或许开头的沃尔沃CEO汉肯·塞缪尔森的那句“电动汽车的销量增长非常快”，暴露了小心思。
或许，在2019年，大众、宝马、戴姆勒达成了推进电动化共识的时候，许多传统车企还有迟疑，但随着2020年下半年以来，随着新能源车销量的快速上涨，以及特斯拉、新势力企业在资本市场被广泛认可，所有车企考虑的将不再是跟不跟的问题，而是如何跟进的问题。
沃尔沃这场动静不大的发布会，是一场全面跟进智能电动化的宣誓，这家全球块头最小的跨国车企发起了智能电动化的冲击，打法上，亦是全面跟进头部智能电动车企业。
而在此时，所有的车企也都意识到，要打赢这场战役，“智能”比“电动”要更关键，特别是在中国市场上，“智能”领域的拼杀已经非常凶残，车企们你追我赶的推进自动驾驶、智能座舱等方面的创新，生怕在哪一方面落后于人，激光雷达、全场景语音等应用非常火爆。
与此同时，消费者的反应也非常热烈，销量就是最好的印证，高端智能电动车领域，比亚迪汉稳定在5000辆，小鹏P7在5月份接近5000辆交付，理想ONE在改款后的首月更是冲到了7000辆以上。
与此同时，欧洲巨头们在中国电动车市场的第一波冲刺都基本没有见效，ID.4、iX3销量不振。
雷诺CEO前段时间在接受采访时说到了“在中国没有业务的车企，就像没有腿的椅子”。
传统跨国车企们依赖中国市场，在中国市场已经率先发生变化时，传统车企们需要快速转型以跟上这个市场的发展节奏，如果能力不具备、或者转型不够快、转型失败，传统车企们很容易变成那把“没有腿的椅子”。
更进一步，蔚来、比亚迪、小鹏等车企已经将挪威作为桥头堡，为欧洲车主们送上了来自中国的性价比极高的智能电动车。
这些在中国这个最苛刻的市场经过检验的产品，在面对ZOE、LEAF这些车型时，将毫无压力，摧枯拉朽几乎是必然事件。
到那时，恐怕欧洲人在自己的一亩三分地上，都很难为引以为傲的汽车工业找回尊严。
三
问题是，沃尔沃们要做数字化转型有没有戏？
在时机和能力上，恐怕都不太妙。
数字化，毫无疑问是飞轮式的增长，所有的企业都在比拼谁能更快、成本更低的掌握数据，而拥有最多数据的公司将会对其他公司进行降维打击，这一点已经在互联网产业得到了证明。
而要在数字化上实现领先，有两个方面极为重要，一个是要把一整套的从技术、到产品、到组织的机制建立起来；另一个，是要有足够的规模。
建立机制，技术方面来看，特斯拉、小鹏是最先建立在自动驾驶、软件等方面能力的公司，特斯拉从动力电池到自动驾驶领域的一整套的自研路线图，几乎快成了业界的标准答案。
当别人从2015年开始筹备的时候，沃尔沃现在才开始出发，晚太多了。
产品方面，特斯拉、小鹏、理想、蔚来等面向智能电动化打造的车辆已经上市了几年，就以影子模式举例，沃尔沃到明年的车才可以跟进，又是一个落后。
组织，则更不用说，传统汽车制造商还是更像工业组织，新势力车企们早已开始思考如何融合科技人才与传统制造人才，早已形成了一套组织方法论。
规模方面，沃尔沃一年的销量在70多万，到2025年的目标是120万，而理想在2025年的目标是160万，特斯拉到2025年的销量恐怕要奔着500万去。
沃尔沃CEO表示，我们的销量十年都没怎么变化了，如果做不出新物种，又在这样一个急剧变化的时代，销量能不能继续维持都有疑问。
时机晚了，还有一个副作用，就是人才招聘问题。沃尔沃也知道，自研软件最重要的是软件工程师。
欧洲的汽车界已经掀起了一轮轮的数字化风暴。
梅赛德斯-奔驰在辛德芬根已经雇了4600多名员工开发MB.OS，该集团还准备再招聘3000名软件工程师。
大众则要招收1万名软件工程师。
欧洲在互联网上没有建树，软件工程师人才方面的储备不如中国，如今在各行各业都在发力数字化的情况下，再加上头部车企的加持，软件工程师成了香饽饽，沃尔沃能不能抢到人还是个问题。
能力方面，沃尔沃本次的发布会虽然说了很多的in-house，但是能否真正做到自研是要打个问号的。
一个更可能的事实是，沃尔沃只是将原来重度依赖供应商的习惯改了一改，不再依赖传统Tier1，而是更依赖谷歌、Luminar、英伟达、Zenseact、Northvolt等新型供应商。
或许毒舌一点，沃尔沃所谓的in-house可能是将供应商in-house，以收购或合资的形式。
不过对于一些做自动驾驶、智能化方向的创业公司来说，这或许是个好机会，因为除了沃尔沃，还有很多的传统车企有相应的需求。
就好像上汽说不敢和华为合作自动驾驶，但是在用起Momenta的技术上则是毫不手软。
沃尔沃已经发起冲锋，下一个将是谁呢？
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