华山论剑｜官宣子品牌，蔚来开“小号”打“团战”能成功吗？
发布时间：2021-08-16 13:17:56来源：华山论剑V
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不得不承认，在成功度过2020年融资和交付双重危机之后，无论是用户、行业还是资本，对于蔚来的发展前景已经普遍持乐观态度。这种乐观态度，在8月12日蔚来发布Q2财报后更加明显。
”华山论剑V“就这份财报做了一个简单的总结——
盈利方面：蔚来汽车今年Q2总营收为84.5亿元，同比增长127.2%，环比增长5.8%，现金储备高达483.2亿元。总利润为15.739亿元，同比增长402.7%，环比增长1.2%。
虽然营收和利润都有增长，但蔚来目前还未实现真正意义上的盈利。财报显示，蔚来二季度亏损仍高达7.633亿元，净亏损为5.872亿元，比Q1季度的亏损有所扩大。
销量方面：蔚来第二季度汽车交付量为21896辆，同比增长111.9%，环比增长9.2%，其中，包括4433辆ES8、9935辆ES6以及7528辆EC6。
单车毛利率：蔚来第二季度销售毛利润为20.3%，整体毛利率为18.6%，综合毛利率（即卖车、软件、电池等综合收入下的毛利率），本季度为18.6%，一季度则为19.5%。
与彭博社此前预期相比，蔚来的Q2营收超过其83亿元的预期，但毛利率未达预期，较彭博社的预期低了0.5%。
预期规划：蔚来预计在2022年交付三款新车，并且已经在筹备旗下副品牌的相关建设，对副品牌的定位类似于大众之于奥迪、丰田之于雷克萨斯，单车售价比现有产品低，主要竞争对手直指特斯拉。
可以说，相比前面提到的销量、盈利水平等不算突出的指标，“官宣子品牌”和明年推三款新车的预期规划，成为此次Q2沟通会最受关注的焦点，也是外界信心的主要来源。
众所周知，蔚来汽车其实一直定位都是“高端豪华纯电品牌”，在售车型价格最低不下36万，平均售价高达43.7万元，甚至超过BBA。蔚来汽车创始人李斌也多次提及，蔚来汽车的车主很多都是从豪华品牌转向过来的。
但是高端纯电车型的体量本来就相对薄弱，且增长势头不如大众车型，也不足以支撑蔚来的盈利预期，这也是蔚来7月销量排名下滑的原因之一。
随着渗透率的快速提升，我国新能源车市场结构一定会从“哑铃型”向“纺锤型”优化，这是任何市场都逃不掉的发展规律。
但基于蔚来汽车的品牌形象设定，它又不能像特斯拉那样通过疯狂降价去换取市场占有率。毕竟，一旦守不住豪华品牌的外衣，前期所有的投入都将功亏一篑。
此前特斯拉几次降价时，李斌也做出过承诺“蔚来坚决不降价，因为降价会打击到用户，他们所购买的车的残值会下降，坚持高端品牌定位是我们做的很对的一件事”。
这时候，重新经营一个新的子品牌，既不会损害NIO的高端形象，又可以顺理成章地拉低单车售价。
一举两得，何乐而不为呢？
更何况，在国内的市场环境下，经营一个平价品牌往往比创立一个豪华品牌的难度要低得多，成功率相对也会更高一些。
这是其他中国品牌企业都不具备的路径优势——在此之前，吉利、长城和奇瑞等主流中国品牌，纷纷推出了领克、WEY和星途等高端品牌。但这条品牌向上的道路并不好走，这么多年过去，付出了多少努力才有了现在的成绩。
但蔚来的子品牌，从一开始就与丰田、大众站在了同一高度上。李斌是这样形容两个品牌之间联系的：“从定位的角度来讲，我们（NIO品牌和新品牌）确实更像奥迪和大众的关系，或者是雷克萨斯和丰田的关系。”
体量上或许不对等，但是品牌调性的塑造上有很多相似之处。并且，你也很难否定蔚来豪华品牌的定位，和它在服务和营销水平上的前瞻性。这也是我认为蔚来“开小号”能成功的最大原因。
更何况，随着新能源车市场从“哑铃型”向“纺锤型”变化，未来15万~25万元价位区间，还将有广阔的市场空间。
从蔚来自身的情况看，蔚来前期无论是品牌建设、研发投入还是服务体系的打造上，都投入了巨额费用。
李斌在财报上透露，公司计划今年支出50亿元的研发费用，上半年支出了大约15亿元，下半年将支出约35亿元。到今年年底，所有研发人员的规模将是今年初的两倍左右，团队规模也会有呈倍数的上涨。
这是一笔不小的投入。但如今的蔚来已底气十足。李斌表示，现在蔚来汽车的现金储备高达483.2亿元，有充分的资金去为新品牌铺路。
这些都是未来预期的利好因素，但成败的关键或许还得看新车的品质和价格等。毕竟，一旦以副品牌姿态进入大众市场，蔚来面临的竞争对手会更多，不仅有小鹏、零跑、威马这些有了些群众基础的车圈新人，还有来势汹汹的大众ID系列，以及不按常理出牌、不断降价的特斯拉。
但发展到现在，无论是传统老车企，还是造车新势力，最终的决策关键还是在于企业对于产业链对战略布局的整体思考。只要目标和方式没有偏离既定的战略方向，所有的短板统统都可以通过时间和金钱来补齐。
这就是这个时代给予创业者最好的馈赠。
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