祖国境内非常稀有的「MG TF Stepspeed」跑车究竟是怎么样的存在？

发布时间：2021-11-12 07:52:09来源：CLauto酷乐汽车

似乎全世界的车迷都会去拥有一辆马自达的Miata，也就是常说的MX-5，不论是NA/NB/NC还是ND，似乎哪一代的Miata都是乐趣的综合体，虽然从来都不是最快的车，单依然是相对较有乐趣的车子。

另外一家在祖国境内似乎“变了味”的品牌MG——也许现在的MG似乎不能被叫做原来的MG——不过这个曾经的乐趣车型代称的MG有着诸多的坚持和执拗，也有那台无与伦比的驾驶乐趣的车型——

MGTF。

国内的MGTF并不多，真正懂TF的就更少。

所以这次，Lota就来给你一些意想不到的“独家评价”。

众所周知，马自达MX-5Miata是一个日美混血的仿冒品，它的原型是诸多不同的英式双座跑车。

眼看着MX-5席卷欧洲市场，英国车企并不准备就此罢休，于是，在MX-5推出六年之后，MG献上了他们的回击——MGF。

在F面世仅仅三年之后，马自达便发布了NAMX-5的改款车型NBMX-5。MG并没有选择紧跟这一次更新，而是将F继续制造了长达6年。

最终，在NCMX-5面世的前一年，MG终于推出了剑指即将退役的NBMX-5的作品，TF。

TF和NB一样由自己的前一代车型改款而来。

作为新款车，它在外观上拥有更加现代化的局部设计。

MG号称这些设计能够切实地提升一些空气动力性能，但这些细枝末节并不是这辆车的重点，因为它是一辆TFStepspeed，这个名字意味着它配备了自动变速箱。

一辆自动挡的跑车，它听起来并不诱人。但是实际上，这样的车却始终拥有一块坚实的市场。当你年过半百，且居住在一个风景宜人的地带，你十有八九就会渴望一辆敞篷跑车。

你可能并不喜欢奔驰SL那样笨重的大车，但同时你也不希望付出手动换档的代价，这时候，一辆自动挡的轻型跑车就会成为你的首选，这便是自动挡MX-5一直以来存世的根据。

作为NBMX-5的直接对手，TF是否同样能够胜任一个优雅闲逸的自动挡兜风车的角色？为了求证这个问题，我借来了一辆Stepspeed。

起初，我借来这辆车的唯一目的便是它的自动变速箱。然而，它给我的第一印象却并不在于变速箱，而是在于它的悬挂。

曾经的MGF的悬挂系统是其最大的特色。所有人都记得奥斯汀Allegro所配备的那一套液气混合的避震器系统，而F所使用的正是与Allegro同家族的Hydragas悬挂系统。

Hydragas到底是悬挂、避震器总成、弹簧系统还是阻尼系统？这个问题有些复杂。

世人习惯于将其称之为悬挂，但它本质上是一组避震器。而在这一组避震器之中，它与传统的避震器之间最大的差异在于弹簧功能，因此我时常会称之为Hydragas弹簧系统。

这种避震器拥有三个腔体，就像是一座三层高的建筑物。

下部的两个腔体之间设有一个阻尼活塞。当底部的锥形活塞向上压缩，力量首先就会作用于位于1楼腔体下半部的软质材料，并将“软囊”中的液体推向位于2楼的硬质腔体之中。

在液体从1楼登上2楼的过程中，它会流经阻尼活塞；而在避震器反弹的过程中，液体也会从2楼经过阻尼活塞下到1楼。因此，这个液体的其中一个角色是阻尼液。

不过，它的职责并不限于阻尼。

Hydragas最为独特的一部分在于，位于2楼的腔体会被开设一个接口，而每一侧的前后轮之间都会用一个接通前后两个接口的油管实现相互的连接。

就像是防倾杆通过连接同轴不同侧的两个车轮以实现影响侧倾的效果一样，Hydragas通过使位于2楼腔体中的液体在同侧不同轴的两个避震器之间自由地流通，从而实现了影响俯仰的效果。

Hydragas的诞生所基于的核心观点认为，车的俯仰动作是不适感的最大源泉，如果能以整个车的升降动作代替一部分俯仰动作，便会实现更好的悬挂效果。

所以，当Hydragas悬挂的其中一个轴受到压缩，由1楼经过阻尼活塞抵达2楼的液体便会由于压力差的作用流向另外一个轴的避震器的2楼。

在那之后，另外一个轴的避震器将伸长，从而将车体的俯仰动作中的一部分转化成为整个车的上下浮动。

当两轴的悬挂同时被同样地压缩时，位于两轴2楼屋里油液并不会相互流通，它们的压力将会向位于3楼的气囊施压；而当两轴的悬挂所受到的压缩力量并不相等或是当单一一轴受到压缩时，压力较高的一轴的避震器中位于2楼的液体便会流向另一个同侧不同轴的避震器，并最终增加该轴的避震器中的压力。

因此，这些液体也在充当着弹簧的角色。

Hydragas绝对是一个出奇有趣的创举，其在MGF身上的应用也证实了这一发明同样也能够满足现代化跑车对于悬挂性能的严苛要求。

为了实现更好的性能，也为了弥补由于一部分阻尼液腔外壁采用软质材料构成所造成的一些阻尼力的不稳定，F还另外拥有四轮独立的液阻尼器，就像其他采用独立弹簧的车一样。

这些阻尼器由于只需担负一部分边边角角的工作任务，阻尼力量较小。

应用于F的Hydragas悬挂在市场上的反响极好，人们表示这套悬挂在独立冲击之下的舒适性非同凡响。

此外，由于Hydragas总是能在两轴悬挂并不一致的压缩过程中先将两轴避震器之间的压力配平，然后再以同样的力量去压缩位于3楼的空气弹簧，使得F在被路面波浪弹飞之后，总是能够实现出奇稳定的着陆，而不会像四轮独立的线圈弹簧那样在两轴之间短暂地产生相互踢皮球。

“弹飞”并不一定意味着车轮离地，它很可能仅仅是轮辋在轮胎之中的失重和重新负重，或是悬挂被拉伸之后重新压缩。

如果你开过某一时期的奥迪轿车，你就会明白它到底解决了些什么。那些车在被波浪形路面抛起并回落到地面上之后，后轴悬挂会非常乐于欺负前轴悬挂，从而使前悬挂产生过多的、不必要的压缩。

而在Hydragas系统中，无论你落地时的载荷更加倾向于前轴还是后轴，这套系统都会先将两轴的压力配平，然后再以前后同等的压力进行压缩，如魔术般神奇。

然而，这一切在TF身上都不复存在了，因为它回归了最原始的四轮独立线圈弹簧。失去了前后避震器的连接，意味着这辆车在的俯仰动作回到了最自然的方式，同时也意味着我们失去了Hydragas的闪光点。

我并不建议将这一变化看得太过遗憾。

因为，纵使Hydragas拥有百般招式，它都无法避免地会在一些情形下使悬挂系统的工作显得不够自然。

当你驾驶F在弯中建立了较大的横向G值的同时遇到一个并不平行于整车横轴的波浪形路面，它的弱点就会在一瞬间完全露陷——在它被这个波浪弹起之后，你在失重的过程中将很难预测它重新着陆的一瞬间里每个车轮的载荷。

这是Hydragas的伤心地。

就像是一套繁复的官僚习俗，你的四个车轮里的任何一位都从来不会直接与你交谈，你必须要先和另一个同侧不同轴的兄弟打个招呼才能和你真正想找的那位车轮进行谈话。

而即便谈话开始了，另一个同侧不同轴的兄弟也总是要进来插一嘴——你还不得不给他面子，因为他手里掌握着一些物理的定律。

“小王啊，你让右前轮压缩，我其实不反对。但是我这个当右后轮的，我的压力必须得由右前轮分担一部分。那至于他最后会如何处理这部分压力，我也管不着呀！这个事，我其实也是身不由己，毕竟我跟右前轮之间连接着一根油管。压力差这个老问题，不用我多说，你也懂的嘛！所以，你也理解一下！”

曾经你是吃这一套的，可是，此时的你已然不是驾驶Allegro那一年的你了。坐在一辆双座跑车里，你绝不想再听到他们的套话。

所以，回到独立弹簧之后的我们虽然失去了很多，但这也正是轻型跑车根本——割舍。

别误会，我不讨厌F。事实上，我将F视为体验Hydragas悬挂最好的平台。如果你完全为了体验Hydragas而买一个车，F至少是你最好的选择之一。

但是，MG生产双座跑车并不是为了在市场中种下一朵不可替代的奇葩。

相反地，F是朝向主流市场开发得来的结果。当马自达以NA的改款车型NB进行了强有力的回击。作为再次的进攻尝试，F的改款车型必须全面进化，所以我们得到了这样的TF。

而一旦话题回到对比，我们便不再有时间顾及悬挂系统中的那些矫情与难舍难分。因为我们有着更加重要的事项去关注——CVT。

未完待续......

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