它才是电动豪华车的天花板

发布时间：2021-11-24 17:43:08来源：无敌汽车网

“EQ”目前仍是Mercedes-Benz品牌下属的一个系列，但可以预见的是，EQ系列车型在车系完善后，极有可能会单独成为一个全新品牌，甚至取代传统内燃机车型，成为Mercedes-Benz品牌下的主力担当，有此估计，还不是欧洲的燃油车禁令。EQ系列的第一款车型、也是一辆概念车选在了2016年巴黎车展上亮相，之所以选择巴黎，明眼人都知道是蹭着“巴黎气候协定”去的。而第一款量产车，EQC则选择了有着欧洲绿色之都的瑞典斯德哥尔摩发布。根据Mercedes的规划，到2022年，也就是明年，EQ系列将拥有10个级别的车型，其中三个属于Smart品牌，但要实现15%~25%的计划目标，这个还有待数据支撑。目前，除了首先入市的EQC外，EQV、EQA、EQB等相继推出，而最新的一款产品则是今年重头戏EQS。

图：车外后视镜前那个长方形孔，不是充电口，而是雨刮水的添加口。

EQS等效于定位F级的S-Class内燃机版本，但它跟所使用的模块化电气架构车架平台名叫MEA，跟例如W223所使用的MRA平台是完全两码事，因此它有自己独家的V297车架代号及3210mm轴距，与S-Class长轴距版的3216mm几乎完全相同。虽然网络上不少人会针对这辆EQS的外观内饰作出诸多评价，又或者对其只有Cd0.20的量产车最低风阻系数大家赞美，再或者对其拥有107度电的电池及其支持下的近800公里续航里程表示震惊，但笔者对此还有另外一个观点，那就是它的出现，对于“顶级豪华电动车”有了一个新的诠释，而在此之前，还没有任何一家公司敢在Mercedes之前发布过相类似的概念，所以，自诩为“豪华车”的PPT品牌们，请别乱叫了。

图：Liftback造型最大的好处是疏导车后方气流，要知道，Cd值是一个综合数值，不单跟迎风面积有关，还跟尾部气流所产生的负压区有关，所以，风阻系数好不好，除了看车头，更关键还得看车尾。

之前，国内外许多车媒会将特斯拉ModelS定义为豪华车，但我们不以价格作为标准，我们只以作为一辆车、尤其是作为一辆F级车型的质素来衡量，买过开过ModelS的人，请摸着你们的良心说说，从造工、舒适度这个顶级豪华车的首要指标去打量ModelS，它够格吗？不够，但对于特斯拉而言，它造不出F级车型可以被理解，它本身就是一家科技公司，数数手指头还不到20年的造车经验和沉淀，造不出是很理所当然的。但对于Mercedes这样的品牌而言、无论内燃机或者电动，甚至可能未来的何种动力形式，他们要造一辆豪华车，都是被所有人拿着放大镜来观察的，所以，EQS绝不仅仅是一辆电动车新品那么简单，而是一个百年汽车品牌对于这个F级别车型的定义为何，是同行们如何争相仿效的指标和标杆。某些媒体再如何吹捧都是徒劳的，EQS之前，宝马也好、奥迪也罢，甚至劳斯莱斯、宾利、凌志（含丰田）、卡迪拉克、林肯、红旗、Genesis等，没有一家敢先于Mercedes推出量产电动F级车型的，这才是真实的汽车工业现状。

我们不是那种“见高就拜、见低就踩”的媒体，无论汽车还是电车，我们更乐于使用一把尺子来量度。EQS跟EQC、EQA/B、EQE不同，它在Mercedes-Benz里都是一台具有战略意义的车型，因为它就是F级电动车的天花板，即使再会推出更豪华的Maybach版或者更运动的AMG版，它们也只是修改、升级而已，机体不会再有变化，战略吗？这还不够战略吗？很战略性了！换句话说，以EQS为参考对象，未来的宝马的i7会是什么配置，奥迪的e-tron会是什么样子，大家心里都有数了，这就是行业标杆，而汽车出现100多年来，起码在豪华车领域，Mercedes依然有这个发言权。

EQS在2021年4月15日进行了全球首发，全部在辛德芬根工厂生产。底盘采用一套全新的MEA架构平台，内部也将之成为模块化电气架构EVA-II平台，也就是说，EQS是一台真正的电动车，而非那种油改电平台上衍生而来的“假电动”。前后悬挂均采用多连杆式设计，是的，前轮也用多连杆设计非常少见，它跟奥迪那种将双摇臂形式分割成几条单独构件的“假多连杆”形式不同，EQS上这套前轮多连杆设计是“综合参数”式的真多连杆形式，目的是占用最少的空间换取各项参数控制能力的最大化，作为多连杆设计形式的原创者，笔者倒是对它非常感兴趣，待日后有机会试车再跟各位汇报吧。后轮同样采用多连杆形式，这个就不意外了，但如同处理W223那样，工程师为EQS增加了后轮随动转向系统，此系统以60kph为分界，以下时会采用反向角作动，最大可转向4.5°；以上时则采用同向角转动；通过OTA升级，可最大获得10°的转向角，转弯半径可减少到10.9米。

动力系统部分，EQS使用一台或者两台来自Valeo-Siemens（法雷奥-西门子）公司出品的水冷永磁同步电机，450+会将电机放在后轴上，最大扭力568牛米、最大马力333匹。前后轴之间的地台位置放置了107.8千瓦时的NCM811锂离子电池，输出电压为400伏，后轮驱动版的450+可以实现785公里的续航里程，而前后两组电机的5804Matic则有676公里的续航，但因为体重高达2480公斤，后驱车型的百公里加速时间需要6.2秒，极速210kph；而四驱版因综合扭力可达855牛米、马力可达516匹，百公里加速时间缩短至4.3秒、但电机相同，转速改变不了，最高时速依然为210kph。至于明年将会推出的AMGEQS534Matic+（也是Mercedes-AMG的第一款电动车），动力性能会大幅提高，加速也更快，但最高时速依然还是在220kph。高速性能目前依然是电动汽车综合性能的瓶颈，是否要打破、值不值得打破、如何打破都是一个未知数。

外观部分没什么好介绍的，我们不像那些个媒体老师，个个都好像是从美院雕塑系毕业那样，这么有美学根基，对着一款车能给你介绍七八分钟的外观讲解，我们没有这个能力，毕竟样子这种东西的审美，跟信神信佛一个道理“信者有、不信者无”。EQS作为一辆F级别的标杆车型，根本没必要、也没有那个闲心去玩什么名家大作，它追求的是低风阻、要的效果是省电高续航，所以肉眼能见的所有线条、车身结构形式等，都跟这个有关，有些人觉得好看，但不喜欢的人你再怎么解释介绍都觉得这个整体不好看，纯粹个人问题何必浪费口舌，除非你肚子里真没什么墨水就另当别论吧。

内饰部分，最大的看点莫过于那个宽度1.41米、大概377平方英寸的巨型Hyperscreen屏幕设计，当然，这不是说这块屏幕真就那么大，而是它这块玻璃尺寸而已，玻璃下方包含了三个屏幕，两块12.3寸OLED屏分列左右，中控台部分的屏幕为17.7寸LCD屏，整套多媒体系统由一套8核CPU和24GB内存的电脑负责驱动，既然W223的广告都把nVidia老板都拉出来了，那么很容易会联想到这套系统的GPU部分来自哪里了。启动的设备还包括了自动泊车辅助、自适应大灯、无线充电板、巡航控制、车道保持等等，基本上S-Class上非动力系统相关的电子配置、该有的EQS也不会落下。

图：我们一直认为，豪华与否，看的绝对不是前排、更不是电子配置，而是应该看后排两张座椅，用料、做功、支撑力、配合空调、隔音、音响等子系统所营造出来的综合体验感受，这才是所有“豪华”与否的唯一标准。投资方案写得再天花乱坠、卖得再贵、请再多的枪手写文章，后排达不到E级或者F级的应有水准，给自己脸上贴再多的小红花也是一种欺骗、欺诈行为。

EQS虽然在本次广州车展上没有发布售价，但估计以其定位级别来看，一定属于百万级别的电动车无疑的，大致上会跟W223的S450L持平或者略高吧，至于是否合理？笔者以为，应该比特斯拉的ModelS要合理，原因很简单，Tesla的贵，是贵在产量与研发费用，大量零部件需要重新开发，近似于那些小批量生产的模式。而Mercedes之所以说相对合理，因为车价部分主要来自新底盘研发成本、但零部件、配置等均由合作多年的厂商提供，而且很多配置类的部件是现成的，所以Mercedes的贵是贵在用料上。我们不为这个那个品牌洗地，更加不会死咬着售价问题不放，一辆车豪华与否、定位为何都跟成本有关，汽车工业早已发展了百年，以市场监督机制也走了百年，口口声声的暴利，是哗众取宠的说辞，还是对汽车工业的无知？反正，我们不想做这样的跳梁小丑便是了。