真正喜欢赛车运动的绅士，都该拥有一辆保时捷的跑车

发布时间：2022-01-30 07:55:56来源：CLauto酷乐汽车

常年纽北称霸榜单的量产车和非量产车，似乎都是保时捷。

目前纽北官方记录在案的量产车纽北最速是2021年6月14日搭载Manthey套件的991.2的GT2RS车型，使用的是米其林的CUP2R轮胎，6分43.3秒跑完了全长20.832公里的纽北赛道。

其次另外一个快到不可思域的圈速，是Porsche919HybridEVO在纽北创造的5分19秒55的圈速，打破了自1983年以来，已故的StefanBellof驾驶保时捷956C创造了6分11.13秒的纪录。

保时捷几十年参加了大大小小的各种比赛，在不赚钱的赛车上投入了大量的精力和金钱，如果没有这等从赛道到街道的积累，相比那么些车型也不会是如此的靠谱且快。

如果真正喜欢赛车运动且能力能够负担的话，去一趟纽北，买一辆保时捷的跑车，都是人生绕不过去的坎。

保时捷是勒芒历史的一部分，勒芒也是保时捷历史的一部分。

1931年，费南迪·保时捷在德国斯图加特建立了保时捷公司。

相比于同时期或者更早的公司比如梅赛德斯奔驰，保时捷公司在一开始的时候并没有独立生产汽车的计划，相反，保时捷是作为一个汽车顾问公司（就是现在所谓的合法改装厂）而存在。

其接手的第一个设计，也是让保时捷公司名声大振的设计，就是为保时捷博士的好友，也是当时德国的元首-阿道夫·希特勒设计德国国民汽车：Volkswagen。

最终的设计结果就是耳熟能详的大众甲壳虫。

二战之中，保时捷博士为希特勒设计了世界第一辆投入实战的电动坦克-虎P之腿，最终项目惨遭夭折，被当年虎式坦克所击败。也正是因为设计坦克，保时捷博士被盟军投入监狱，保时捷公司也迎来了历史上最黑暗的时刻。

保时捷博士出狱之后，公司走上了正轨。保时捷也将目光瞄向了兴起的赛车——Sportscarracing。

这里Sportscarracing是指赛车是两座且车轮封闭的赛事。虽然一直到1960年末期，保时捷大多数赛事都局限在给车队供应相对尺寸较小的发动机，但是1950年中期，保时捷已经在sportscarracing中获得相当大的成功，尤其是卡雷拉泛美比赛和TargaFlorio比赛中。

这也是保时捷卡雷拉和Targa车系的由来。

保时捷911Targa，注意其特殊的敞篷结构

1968年前后，面对当年速度猛兽group6组别原型车（比如带有7.0升发动机的福特GT40Mk.IV）带来越来越快的圈速，国际汽联FIA的分支CSI宣布国际比赛获胜者可使用3.0升的发动机参与1968到1971年的group6组别原型车的竞争以减少圈速。

此举本是希望能够吸引已经研发3.0升F1发动机的厂商参与耐力赛，无奈绝大多数厂商并未做好准备。面对寥寥无几的参赛者，CSI同意group4组别的车队参赛，但是前提是必须至少有50辆同种车被制造。

然而1968年4月，面对还是寥寥无几的参赛者，CSI最终将50辆量产车降低至25辆。同年七月，发现寥寥无几的竞争对手，保时捷决定利用这一规则，做出了保时捷历史上最经典但也是极度昂贵的决定。

和往日保时捷经常每场比赛都设计制作1-2部新底盘然后销售给客户的方式不同，保时捷决定制作25辆带有4.5升发动机的赛车参与group6组别。

他们只有一个目标：赢下1970年勒芒24小时耐力赛。

这辆车被命名为保时捷917。

917成为了历史上最经典的赛车之一。

此车建立在极度轻量化的底盘上，底盘仅仅重42公斤。动力来源于一部由之前保时捷两部2.25升6缸发动机合并而来的4.5升V型180度夹角12缸风冷式发动机（这里根据资料，保时捷用的是flatengine“H6-180度夹角六缸发动机”，不是我们常常提到水平对置。具体区别可参见周一的文章），发动机中央齿轮驱动着双凸轮轴，也驱动着巨大的冷却风扇。

纵置的变速箱可容纳4个或者5个挡位。这台发动机是保时捷第一台12缸发动机，使用了大量的镁和钛等珍稀金属以减少发动机重量。同时为了将整车最大紧凑化也为了容纳巨大的发动机，驾驶员位置极度靠前，其的脚甚至在前轴之前。

最终结果令人震撼：0-200km/h只需要5.3秒，极速可达390km/h。

保时捷917在1969年进行了测试，然而1969年对于保时捷917是悲剧的一年。

917在赛道上测试不久就被发现是个极度不稳定的赛车。很多人怀疑其巨大的4.5升发动机使其整体结构不堪重负（此事后面再提，flatengine一般都比同排量V型发动机要重很多）。

在同年24小时勒芒比赛中年轻的英国车手在驾驶917时候撞车失去了生命，而剩下的保时捷917也因为各式各样的机械故障纷纷退赛。

917在当年测试中也做出重要的发现。

一是长尾结构使得直道上保时捷917有显著的上升力，使得速度比设计时候增加了接近30km/h。二是由于保时捷长期缺乏足够的马力与其他赛车竞争，极度重视空气学使917拥有极低的阻力。

1970年，保时捷917重新进行了测试。测试车手在发现车尾翼上没有昆虫尸体然而车身上有这一细节后，指出了917的空气动力学有严重的缺陷：车尾翼上没有气流,导致赛车没有下压力。

在重新设计尾翼后，保时捷917获得了足够的下压力。带着新车身，保时捷917参加了1970年勒芒24小时耐力赛。保时捷在比赛中使用了917的多个变种，有搭载4.9升的发动机，也有重新修改过的车身结构。

在滂沱大雨中，搭载有标准的4.5升发动机保时捷917率先冲过终点并开启了保时捷新的篇章！

顺道说下，保时捷917在那一年赢得绝大多数比赛，这使得917在市场供不应求，保时捷被迫制造超过50个917底盘以满足市场需求。而其竞争对手法拉利则被迫将其25辆量产车打折出售。

1971年，保时捷升级917。

917横扫整个赛场，带有镁制结构的917K创下了勒芒24小时耐力赛距离的记录。这个纪录一直到2010年才有奥迪R15TDI打破。然而1971年比赛规则改变，917所属组别赛车只能搭载3.0升发动机。保时捷917被迫退役。

因为各种原因，保时捷917的继任者936姗姗来迟，直到1976年才正式参赛。

保时捷936是一款双座但是座舱不封闭的赛车。其搭载一款2140cc气冷式涡轮增压6缸发动机（flatengine）。由于计算公式的存在，这款2.1升发动机等同于3.0升FIA规定的发动机。其可能使用了机械式燃油注射方式以减少涡轮延时，底盘的打造则是基于前任917。

虽然面对其他车队比如雷诺的激烈竞争，但在当时绝大多数赛车还是处于自然吸气的时代，涡轮增压技术给了保时捷极大的优势，其发动机在8000rpm可输出540bhp。也因为涡轮增压需要更高的冷却，936在车手车顶设置了进风口，同时也帮助空气从后部流入尾翼以增加高速稳定性。

从1976年到1981年，936为保时捷赢取了3个勒芒24小时冠军。

1982年，FIA推出全新规则。GroupC正式取代Group6，全新规则也在这年被推出。同年保时捷推出全新赛车保时捷956参与groupC。

如今的勒芒虽然看起来灿烂无比，但却远远不能和80年代的勒芒相提并论。

举个最简单的例子，2016年的勒芒24小时耐力赛，LMP1组别中有保时捷919，丰田TS050和奥迪R18，而在80年代，同样的原型车我们有捷豹XJR-9，保时捷962C，保时捷956，丰田88C，尼桑R88C，马自达767，福特考尔沃斯，蓝旗亚LC2，标志WMP82，萨博C9–梅赛德斯奔驰等等等等。

你可以说，当年最顶级的车厂都拥有一辆C组赛车。

在80年代最常见的耐力赛中，FIA对赛车的规定没有那么严。举例来说，在部分低组别中，每辆赛车油箱有100L容积和五次停站加油时间，也就是600升燃料跑完1000km，每辆车最低800kg，其余的技术都由车队自行掌握。

在燃料和速度的平衡下，不同车厂有着自己的理解。因此才能见到大排量自然吸气发动VS大排量涡轮发动机VS小排量涡轮发动机VS转子发动机百花齐放的精彩。

所以我们看到了勒芒赛场上奔驰制造出的M1175.0升V8涡轮发动机，老牌英国车商捷豹则投向了7.0升V12发动机，马自达则倾尽家产做出了转子发动机，而保时捷走向2.6升涡轮发动机。

保时捷956就是在面对如此之多的强敌之下被制造出来的。保时捷956在那种使用了铝制单体式驾驶舱，使得956达到了800kg的最低重量，这也是保时捷第一次使用这种形式的驾驶舱。

发动机早在上一年就在保时捷936/81上进行了测试。

发动机采用风冷和水冷双冷却系统，最大可产生820匹马力，然而为了可靠性最终被下调至620匹。956上延续保时捷936/81这台测试发动机。该发动机为Type-9352.65升双涡轮增压6缸发动机（这台发动机原先是为indy500开发，可惜被indy拒绝了）。

同时第一个双离合变速箱也被制造出来，搭配于传统的五速手动变速箱。956也是保时捷第一台使用地效效应的赛车。这使得956相比第一代保时捷917下压力增加了三倍。讽刺的是，保时捷最终承认，他们也不知道地效效应是怎么在956上做出来的，当他们设计出956的时候，地效效应就在那了。

结果？

1982-1985年，保时捷勒芒24小时耐力赛4连冠。

赢得勒芒4连冠对于这台传奇956远远不够。1983年由StefanBellof驾驶，956在纽伯格林赛道创下6分11秒13的圈速，至今无人打破。

918，你要走的路还很长呢！

然而，956的传奇仍在延续。同年，因为956类似F1的特征，956上也测试保时捷F1发动机P01。作为F1历史上最成功的发动机之一，P01贴牌TAG并最终帮助迈凯伦在80年代拿下三个车手冠军和两个厂商冠军。

等等，故事还没有结束，在956上面测试的双离合变速器PDK，也最终量产并应用在了09款保时捷卡雷拉997上。

1984年末，保时捷推出962取代极度成功的956。

956原本是参与包含勒芒在内的WorldSportscarChampionship和北美的IMSAGTP双重比赛。然而IMSAGTP规则的修改使得956无法参赛。962正是为了能够同时参与这两个比赛而推出的956继任者。

956车头为了符合IMSA的规则而延长，防滚支架也被整合在地盘上。因为IMSA不允许使用双涡轮增压系统，所以956上的发动机被放弃。来自于保时捷934的2.8升单涡轮增压flatengine被应用于962上（之后被升级成了3.0升发动机）。

962也用962C来区分用于WorldSportscarChampionship的962和用于IMSA的962赛车。962C继续赢得1986年和1987年的勒芒24小时耐力赛冠军。

962C是如此成功的赛车以至于其传奇延续了之后的十年。面对丰田，尼桑，奔驰等车队强力围攻下，到1993年的时候保时捷962C依旧在赢得比赛。1994年，在962C距离第一次比赛过了10年之后，一辆原厂的保时捷962C依旧在日本fuji赛道赢得了AllJapanGrandTouringCarChampionship（全日本房车大赛）的冠军。

在接下的几年里，保时捷厂队退出了勒芒24小时耐力赛，这才给了其他厂商一点喘息的机会，以赢取保时捷不在的时候的“第一名”。

1996年，保时捷开展了新项目。其批准TomWalkinshawRacing(TWR)使用捷豹XJR-14底盘参加IMSA而保时捷为其调教赛车。其使用了保时捷956上那台年纪已大的涡轮增压flatengine。然而由于IMSA规则的改变，保时捷取消了该计划。

但是JoestRacingteam成功说服了保时捷，取得了这辆代号保时捷WSC-95的原型车并在保时捷的支持下为勒芒LMP1规则做了相应改造。结果？1996-1997两年冠军。对了，这台改装车还击败了1997年保时捷的厂队。

1998年保时捷911GT1-98赢的相对就比较侥幸了。由于竞争对手由于机械故障的纷纷退出，速度慢但是可靠性好的保时捷911GT-198赢了当年勒芒24小时耐力赛的冠军。

当我们回顾历史，似乎保时捷在1998年的夏天停下了前进的脚步。至此保时捷淡出人们的视野，离开了喧嚣的赛场。然而在1998年，保时捷内部试图打造出一款LMP1的勒芒新车。保时捷第一个石破天惊的举动，就是停止使用传统的六缸发动机。

为什么？

H6-180度夹角六缸发动机重约230kg，马力扭矩相对传统V8发动机严重不足。同等马力输出的V8只需要180kg即可，更方便融于整体结构上。因此保时捷将目光转向F1。

在1991年保时捷为F1供给过3.5升V12发动机，然而这是个极度失败的项目，严重缺乏竞争力的保时捷很快在赛季中就被车队解除了合同（怎么感觉是本田是当年保时捷的翻版）。保时捷重新研究了图纸，去掉了两个缸，将排量扩大到5升和5.5升，以满足勒芒耐力赛的特殊需要，然而这个项目在2000年戛然而止。

为什么？

现在被广泛的认可的说法是，保时捷和大众达成了协议，保时捷将全力投入SUV-卡宴的研发项目。为此，保时捷需要从各项目抽调人手，所以保时捷将关闭其所有LMP1项目，退出所有顶级赛事，为期10年。

虽然这辆原型车车只能静静躺在博物馆里，然而这台源自F1的发动机在接下来的比赛大放奇光异彩。相对于那台F1原型机，尽管少了两个缸排量也降到了4.0升，其仍然帮助PorscheRSSypder在LMP2上夺得冠军。

噢，对了，它还静静的躺在了保时捷当年的旗舰，卡雷拉GT的发动机舱内，推动着一代旗舰疾驰在路上。

2014年，10年之期已过，保时捷携最新LMP1赛车919归来！

保时捷919放弃了之前前辈们使用的flatengine转而使用2.0升V4涡轮增压发动机，可产生不超过500匹马力。

和混动系统共同工作时候，0-100km/h加速约2.2s，0-193km/h加速约4.8s。保时捷在这台V4发动机上整合了MGU-K。和F1将电机整合在涡轮曲轴中以获得热能回收和减少涡轮延迟不同，保时捷在V4发动机上搭载了两台涡轮。

第一台为传统涡轮用于增压，第二台涡轮只连接在电机上，这样只要发动机运行中，保时捷919可以一直获得电能。这种设计使其混动系统可产生450匹马力，然而其竞争对手丰田和奥迪认为保时捷可用这套电力装置产生至少750匹马力，所以总计至少1000匹马力。

2014年，由于机械故障，保时捷遗憾退赛。但是2015年保时捷是当之无愧的冠军。当年的919延续了上一年度的配置，更成熟的设计使其表现犹如当年956一样统治全场，无论是奥迪还是丰田都只能给保时捷919造成一丁点的麻烦。

2016年，保时捷再夺一冠！

新年伊始，感叹最多的不仅仅是保时捷的伟大，而是80年代的赛车的辉煌。

上世纪80年代到90年代初，是汽车界黄金的年代。

CarsMadeInJapan正是孕育在那个疯狂的年代，在之后的数十年间里，我们见到了SkylineGTR，又遇到了HondaNSX，更在这个黄金年代的末期第一次见到了欧洲三大超跑的旗舰跑车：迈凯伦F1，保时捷959，以及法拉利F40。更有一代车神塞纳和诸多车手诸如阿兰·普罗斯特在那个年代熠熠生辉。

那是一个疯狂的年代，但也是一个一去不复返的年代！

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