35年前的本田：1.5T铸铁，1050匹，14000转

发布时间：2022-03-19 07:20:45来源：CLauto酷乐汽车

从来都不会有人知道，

那些看似风轻云淡的背后，

都是终日不得安宁的兵荒马乱。

就像当初的本田，

就像现在的你我。

我们都一样，

即使知道命运坎坷，

依然攥着手里的那丁点勇气的火苗，

小心翼翼的呵护着，

不让眼睛里的那点光去熄灭。

跌倒了有什么了不起，

站起来就是；

面子被丢在地上践踏又怎样，

我抓起来一点点拼成碎片再粘回脸上，

自然的仿佛从来没有发生过。

其实真正让F1禁止涡轮引擎

并不是本田的涡轮引擎太强，

而是安全性问题。

但是本田还是爬起来继续了啊！

我们还得爬起来继续啊！

希望未来的你我，

依然如本田般坚毅，

面对那希望渺小的世界，

依然走的坚定。

倒下，

爬起来就是了

——Constantine

本田在1983年以引擎制造商身份回归F1。

其在不同时期给不同的车队提供过引擎，威廉姆斯（1983-1987），莲花（1987-1988），迈凯伦（1988-1992）以及Tyrrell（1991）。

有趣的是，本田对客户车队并不是一视同仁。

在这段期间，迈凯伦是受益最多的车队，本田最新的引擎从工厂刚刚运出就会打包送给迈凯伦进行测试，而诸如Tyrrell这样的车队则往往只能拿到过时的动力单元，甚至有时候连调教都是Mugen进行而不是本田官方。

而为了能够拿到本田引擎，莲花和Tyrrell还不得不接受本田霸王条款，签下本田的车手中嶋悟进行参赛。

至于迈凯伦，当年两大车手：塞纳和普罗斯特的存在使得本田也不敢多干涉迈凯伦的车手选择。

说回本田本身。

1983年，本田在英国银石赛道以引擎供应商的身份回归，而使用本田引擎的则为spirit车队。作为本田第一款回归之后的试水之作，这款代号为RA163E的引擎一直被可靠性所困扰。

其为一台80度夹角的六缸引擎，DOHC结构，可采用KKK或者IHI的双涡轮增压，排量则为1494cc，在11000rpm的时候可爆发出600bhp。

虽然稳定性不佳，退赛是家常便饭，然而其能够爆发出的马力则是和之前BMW那款涡轮增压引擎一样令人叹为观止！

对于RA163E，在设计之初，本田并没有自行设计，而是直接找来雷诺的设计团队为其打下了蓝本。虽然会让本田迷有些失望，然而如果没有雷诺团队的帮忙，这台发动机将不会成为一代“名机”。

在设计引擎的蓝本之时，本田已经找到了设计涡轮的全新方案。

并使用F2引擎作为其设计蓝本。其相信本田特殊的涡轮增压器和缸体部件的链接方式能够尽可能压榨每一匹马力。

而在本田CX500系列摩托车上采用的80度夹角双缸引擎更是证明了80度夹角能够提供更紧凑的构型但又不影响引擎的性能。

同时紧凑的引擎布局能够提供侧置涡轮的理想位置。

于是，一代经典赛用引擎的布局就此达成：1494cc，DOHC结构，双涡轮增压，80度夹角V6布局！

然而在雷诺的蓝本上，本田则犯了一个极大的错误。

当年本田的工程师错误的以为缸径行程比一定要尽可能的大，从而引擎的输出则会和缸径成正比。

这样本田就可以保证其拥有远远超出对手引擎的输出，在本田的计算公式中是至少能够提供超过对手50%的输出。

其实这种理论是完全错误的。

在当年F2赛事中，在对手使用86/88mm缸径的情况下，本田采用了可怕的90mm缸径，引擎输出则是在牺牲可靠性的前提下仅仅多出17%。

过大的缸径行程比最终导致引擎输出远远没有想要那么高，而且可靠性不佳。

更重要的是80度夹角的引擎输出非常突然，从而产生可怕的震动，以至于塞纳第一次驾驶的时候以为这台引擎自然的震动是引擎爆缸。

本田则没有意识到过大的缸径行程比的问题。

其仍然坚持使用“传奇”一般的90mm：39mm比例。

对的，你没看错，缸径90mm，活塞行程仅仅只有39mm，这也难怪当年本田引擎转速是如此之高。

然而，过大的缸径导致过大的活塞面积，因此高转速下活塞受力不均，不仅仅浪费了引擎的动力，更重要的是，活塞受热不均从而经常爆裂从而引起引擎爆缸。

因为这个原因，本田引擎的可靠性困扰了本田多年。

对于另一个重要的部件：涡轮，本田则因为当年日本国内高涨的爱国主义选择了IHI。

IHI其实并没有相应的技术，其逆向仿造了KKK和盖瑞特涡轮，从而给本田提供了相应的涡轮技术。

1983年末，受困于引擎可靠性问题的本田则找到另外一个极度成功的车队：威廉姆斯。本田同时提供一台在上年度基础上大幅度修改的引擎：RA164E。

虽然基础构型等修改不大，然而引擎输出上升到650bhp。

正是在威廉姆斯手上，本田收获了第一个引擎供应商冠军。而也正是威廉姆斯的分析让本田意识到：

赛车的设计应该围绕着引擎，否则就会出现引擎和底盘不兼容的情况。举例来说本田引擎在威廉姆斯底盘上不是非常兼容，因此会产生额外的力矩，从而影响下压力和操控性。

缸径和行程比不能太大！

当然，这里插一句题外话，那时候的迈凯伦在干啥呢？

他们使用的是保时捷提供的引擎，取得了非常亮眼的成绩，可以说，是保时捷引擎开始奠定了80年代迈凯伦王朝的基础。

1985年，本田推出了最新款引擎，RA165E。

仅仅修改了之前所说的问题，动力输出一路暴增到800bhp！

而同年度威廉姆斯推出全新FW10底盘，专门为本田RA165E打造的底盘。情况立竿见影，取得了当年第三名的好成绩。

第一名呢？迈凯伦。

1986年，本田继续提供一台全新引擎，RA166E，引擎小幅上涨到820匹。而和威廉姆斯的合作最终帮助本田成为了当年顶级F1引擎供应商。

1987年，本田这款再度升级而来的RA167E达到了输出的峰值：1050匹/14000rpm！也就是在同年，本田引擎成为了公认的F1冠军争夺入场券。

但是，1987年对于迈凯伦是麻烦多多的一年。

原先设计的MP4/3底盘初显疲态，而保时捷提供，TAG贴牌的引擎则由于保时捷重心转向GroupC已经无法再压榨出一丁点的潜力。

迈凯伦走到了车队的十字路口。

1988年则是F1巨大变革的一年。

由于无法控制涡轮引擎巨大的动力，车祸，死亡，时有发生。在面对过多事故的公众压力下，FIA被迫宣布取消涡轮引擎的设计，从而在1989年转向自然吸气引擎。

而为了给众多F1车队一个试验新款自然吸气引擎的机会，1988年FIA对涡轮引擎做出了限制：涡轮加压从4.0Bar降低到2.5Bar，而油箱容积进一步减少到150升。

从而理论上给了新款自然吸气引擎能够和久经F1考验的旧款涡轮引擎一较高下的机会。

对于绝大多数车队，为了后面多年的需求，在1988年立即转向新款自然吸气引擎是一个绝佳的机会。

但在当年的F1设计师中有一个有着异想天开的异类。

出生在南非，这位设计师对于F1赛车的设计理念有着与众不同的看法。

在其设计的1986年F1赛事中BrabhamBT55赛车上就能看到后期F1赛车所崇尚的规则：极低的车前部面积，前所未有的对空气动力学的重视，以及越低越好的重心。

然而BT55的发挥不是非常理想。

失望的设计师在一支F1车队老板RonDennis的邀请下来到了迈凯伦，与之一起而来的，则是他低阻力设计理念。

虽然面对来自转向新款自然吸气引擎的压力，然而这位设计师意识到现款涡轮引擎的紧凑构型能够完美的满足其对低阻力设计理念的车身要求。

毕竟，当年F1涡轮引擎只有1.5升，而新款自然吸气引擎足足3.5升。

而F1市面上有一款涡轮引擎能提供不仅仅紧凑的布局，更是极低的重心。

重心能够如此之低以至于一款专门为低重心打造的变速箱必不可少。

当他前去询问老板的意见的时候，老板回答道：‘Anythingyoudon’tlike,change.Anythingyouwant,youcanhave.’（任何你不喜欢的，改变它。任何你想要的，你会拿到它）。

在这位南非设计师的帮助下，新款F1赛车前段迎风面积被降低到不能再低，而车轴被延长以满足下压力的需求，尾翼被进一步简化。

其的车身重心是如此之低以至于车手几乎是半躺在驾驶舱中。

当年的世界冠军普罗斯特对这种设计嗤之以鼻，但是在仅仅驾驶过一次之后，他就永远的改变了自己的看法。

这辆F1赛车就是那个年代最优雅的F1杀手：迈凯伦MP4/4。

而这位设计师就是Gordonmurray。

如果你不知道他，没关系，你只需要知道：

他是当年最天才的F1设计师之一

他设计出了跨时代的超级跑车：迈凯伦F1

而Gordonmurray眼中那台能够满足MP4/4的设计需求的引擎，就是本田RA168E：1494cc的排量，V6设计，双涡轮增压，可爆发出900bhp的马力。

对于这台提供给迈凯伦的引擎，RA168E，这是一款返璞归真的引擎。

在引擎材料上，本田并没有使用过多合金材料，相反的，本田的选材看起来是当年所有引擎制造商中最寒酸的。

其的缸体来源于最原始的材料：铸铁。

对于本田而言，只要马力足够大，板砖也能飞上天。

铸铁材质能够承受极大动力和极佳的可塑性是他们最看重的一点。

虽然铸铁重量大，但是足够的强度下可以通过将气缸壁削薄的方式从而达到轻量化效果，因此在本田这台RA168E上，引擎气缸仅仅只有2-3.5mm厚。

而和气缸不一样，引擎的缸头则使用了铝合金材质，具体说来，是AISi6Cu4。

而剩余的部件，诸如凸轮轴盖和曲轴箱油壳底都是采用从一整块镁合金中整体铸造而成，从而减少不必要的额外部件，加强刚性的同时达到轻量化。

在这一系列努力下，最终引擎控制在不超过146kg的重量上。几乎是考斯沃斯DFV3.0升引擎的重量。

在回归F1的前几年，本田曾经在引擎设计上，尤其是气门上采用过无数让人眼花缭乱的设计，或者说，创新型设计。

比如联控轨道，扭力杆和气动弹簧。然而当回归到最后一台涡轮引擎之时，本田则使用了不能说是传统，应该是极度保守的设计。

每一个部件和对手相比都没有太大的区别。每缸四气门设计，使用一对弹簧控制。凸轮轴的设计更是翻版了自家1968年RA302引擎的设计，并回归大多数赛车都喜欢使用的invertedbucket挺杆。

RA302的凸轮轴设计可以保证更低的惯性，从而提供更高的转速极限。

因此在80年代的本田引擎上进一步发扬光大后，这台提供给迈凯伦的RA168E在13500转之内都是安全转速。

燃烧室的设计则是遵照省油优先的设计。由于FIA大幅度限制了油箱体积，能够在动力全开的情况下跑完全程变成了重中之重。

因此本田将压缩比从7.2：1大幅上调到9.4：1。

而活塞则为平头设计，平头活塞一部分帮助轻量化，一部分相对于凸面设计的活塞，平头活塞减少了热接触面积，从而保证了高转速下引擎的可靠性。

而涡轮来源于IHI。

IHI尽可能的使用多的陶瓷材料，保证高温下热抗性，同时保证轻量化和润滑能力。

特别的是，本田设计了双水泵。在缸头附近的冷却水槽开于内部，而缸体的水槽则开于外部，从而在侧向流动下保证冷-热-冷这一特殊序列，从而保证了整体热度的连贯性。

虽然本田的保守设计，然而这些保守设计结合在一起则起到了意想不到的效果。峰值输出非常可观，不逊色于同年代任何一台引擎。

然而更重要的是峰值输出区间：超过95%的扭矩可在8000rpm-12000rpm之间获得。

在这个4000rpm的超级宽广区域中，车手可以减少换挡时间，而更多的注意在转向，刹车和超车上。

对于节省体力和减少不必要的变速线故障而言，这无疑是一个极佳的消息。

由于这台本田引擎夹角仅仅只有80度，加之专门设计的低重心变速箱，因此其修长的布局可以完美契合Gordonmurray的低阻力理念。

而参照考斯沃斯的32度开合气门更是保证了其极低的宽度。因此，可以说RA168E就是Gordonmurray心中最完美的引擎之一。

而同时，由于FIA大幅度削减了油箱体积，在保证省油的前提下跑完全程成为重中之重。

本田工程师的测算，其车手在绝大多数情况下都会以全油门的方式奔跑，而事实证明：两位车手超过60%的时间都是全油门状态，这个提前量可谓帮助极大。

因此在赛事中，经常看到其他车队车手因为油量警报从而不得不进入省油模式，甚至是因为没油而停下的情况。

然而只有迈凯伦才能保证全油门下尽情狂奔。

而据wiki消息，为了能够满足迈凯伦的需求，本田甚至提供了六套不同设计的RA168E供迈凯伦使用和测试。

工程师的理性思考，本田当年无比固执的精神，以及车手，车队，引擎供应商之间的合作完美的给1988年做好了铺垫。

迈凯伦车队在1988年进行了车手轮换。在迈凯伦车队中，有一名车手名为阿兰普罗斯特。

其在1984加入迈凯伦，而当年搭档的车手则是一代传奇尼基劳达。

普罗斯特在1985年，1986年和1989年赢下三次冠军。一直到2001年都是F1分站赛冠军次数最多的车手。也因此被称为F1历史上最伟大的车手之一。

普罗斯特有着“教授”的昵称。

相比于那个年代更依靠直觉和天赋驾驶的车手，普罗斯特依靠着的是其的智商。

大多数同年代的车手都承认，普罗斯特的F1赛车往往是每次F1分站赛前最棒赛道的调教之一。

而在赛事中，普罗斯特总是在初期保留赛车的轮胎和刹车，在最后的时刻才完全使用刹车和轮胎。

第二名迈凯伦车手则来的有些偶然。

在1987年，本田和莲花车队（国内也称之为路特斯）签订了引擎供应合同。

莲花车队拿到的其实不是1987年版本的提供给威廉姆斯引擎，而是上一年度威廉姆斯用剩的引擎。

然而由于本田引擎的已经成为冠军争夺的入场券，为了拿到这台稍显落后的引擎，莲花车队被迫签下了一名日本车手。

由于日本车手不是非常理想的表现，加上莲花车队对于自己的车手更为熟悉，因此自然而然，莲花车队对自己另外一名车手更为照顾，从调教到可分配资源都倾向于这位车手。

这位车手出生于巴西一个富裕的家庭。年纪轻轻就已经展示出了驾驶天赋。其第一次驾驶的Kart赛车是父亲用一台1匹马力除草机更改出来的赛车。

在加入莲花车队之后，由于和使用主动式底盘技术和本田引擎的威廉姆斯差距越来越大。他动了离开莲花的念头。

而虽然和莲花的关系陷入僵局，但是他则和引擎提供商本田建立了良好的合作关系，而本田则希望能够将这位车手签下。

于是，在1988年，当本田毅然而然决定给迈凯伦供应引擎的时候，迈凯伦正好缺一名车手和普罗斯特搭档。

而本田向迈凯伦推荐的这位车手正好弥补上迈凯伦的空缺，这位车手就是塞纳。

车神的传奇开始了……

未完待续……

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