老广州试驾华为问界M5
发布时间：2022-03-23 16:53:35来源：无敌汽车网
从广州西城都荟的华为旗舰店拿到这台问界M5之前，在网上各平台已经看到过无数“噏主”吐槽过这辆车，除了华为店家自己的宣传视频文章还有一点“好听”的话以外，其他但凡能车边上站着说话的，几乎都是一篇骂声，但因为笔者之前已经试过赛力斯SF5并留下过较为深刻的印象，所以自华为这台AITOM5新车发布会后的这类所谓的媒体评测，作为预习当然也要听听他们会说些啥，可惜地，看完数十条各路“噏主”的说辞（噏，xi，粤语就系形容某些人“鸠up”个噏），我只想问，“怎么各路“豪杰”对华为的广告投放期待怎么高吗？”各家的说辞怎么都好像一个要饭乞丐般、丹田气都用上地批评这台车呢？甚至某些名噏主将EREV说成是“令全国车评人都在耻笑”的落后技术.....云云，是不是只要有负评就能引来广告？而且最有趣的观点，竟然是笔者认为华为问界M5最吸引人的卖点：它是台增程式电动车。
图：如果以体型尺寸看，这台问界M5的尺寸定位应该在C-SUV和D-SUV之间。外观造型没有某些自主PPT品牌那般“整色整水”，更加没有“三尖八角”的科技感，全车所有线条都很正统、难听点儿就是平平无奇、好听点儿说就是设计师力求耐看、具备传统汽车的即视感。
图：不像SF5的毫米波雷达如此突兀地放着，M5上的隐蔽度设计要顺眼许多。
图：外观设计没什么好评价的，审美这种东西因人而异，以笔者个人审美，觉得这台问界M5属于那种没什么花哨、耐看型的设计，如果换了笔者要去买这台车，最不满意的或者就是这套轮圈的造型了，还有那套前二后单的制动卡钳，20寸不升级，上套380mm或者400mm碟套件都没问题......
图：车外后视镜上有NFC感应器，手机、手表碰一下便可开锁闭锁，甚至启动引擎都可以。当然了，也可以用“华为钱包”里的数字钥匙、通过蓝牙解锁车辆，当感应到手机（人）进入车内便可启动引擎；离开5米自动锁车。其实这类弱电类的智能化应用，对于华为这种公司而言是毫无难度且极具技术优势的项目，起码比那些PPT造车、靠风投融资造车的更有先天优势。
图：中央离地距离有170mm，满载后下降至150mm。轴距2880mm，车身长度比SF5长了70mm，总宽度和总高度不变，但B柱之后的窗线设计进行大幅调整，车内的开扬感好了许多。
图：四个车门把手采用了流行的低风阻设计，而且可自动、可手动，使用也算是挺方便的。
咱不抗拒电驱动车辆，也不是“去油用电派”，而且更不会像那种哗众取宠的自媒体般帮着各路“恩公”舔脚趾，吃相太难看也太恶心了。笔者看来，无论，汽车还是电车都不是什么新鲜科技产物，所以，“汽车的豪华”或者“电动车的高科技”都不应该被过分解读，正如咱们这个号会非常坚守自己原则，不会将那些纯电动车称为“新能源车”，放着满车的电池，管你用了什么锂、铝材料，新介质的研发和进步在科技发展大背景下从未停止过，但蓄电池就是蓄电池，何来什么新能源？难道电取代了油就能被称为新能源啦？但凡抱有这种思路无疑只是井底之蛙之辈！
否定“纯电车=新能源”的大前提之下，我们再回过头审视这场以其他动力形式取代燃油动力的环保车大戏，眼光是不是豁然了许多？视野也拓宽了许多？
是的，当我们觉得百家争鸣的春秋时代是中华文明的高光时刻，为什么作为媒体编辑记者就不能用同等的眼光看待科技发展步伐呢？解决排放和环保问题，不是单纯地将内燃机换成电动机这么一条路，要驱动车辆行进需要的是能量，这个能量从哪里来？内燃机靠燃烧汽油或者柴油、将热能转化为动能；电动机呢？再多的电池组也生产不出能量，何来的新能源？它只是将能量储存起来的工具而已，那么电从哪里来？既然自己不能发电，就只能寄生虫那样四处吮吸养分，今天在国内被吹嘘成“高科技”和“未来”的BEV就是这么个东西，但很不幸地，中国没有经历过完整的汽车发展时代，BEV不能自造能量而在1920年代被能自产能量、并顺利诞生出一整套完整产业链的内燃机汽车工业打败过，电动车在这场败仗里，是惨败，当时上千家电动车企业转行的转行、倒闭的倒闭，无一家幸存下来，可见，并不是电动车不好，而是它有着天生缺陷。今天汽车产业又拿出BEV来“翻啄”，并不是它这套“电池+PCU+电机”的模式先进，而是在燃油与电力交汇处，暂时没有已经成熟的“能量源”动力系统可用，而碳税又压迫上来，无奈地，BEV临危授命地充当着这个过渡品吧，世界上几乎所有的汽车厂商都看得到这个问题，所以一边谁都不太想将精力花费在这类“低技术门槛”的车型开发上，另一边则加速研发氢能等替代能源技术，而这类技术门槛很高，更需要时间，或者增程式电动车才是最理想的权宜之计。
奉劝一句那些一天天给国产PPT电动车企们舔脚的媒体自媒体们，年轻人怀揣媒体的梦想没错，但当你们写文发字去让公众了解汽车之前，请先端正你们的职业操守和社会责任担当吧！
图：在华为新闻稿上，AITO这个名字来自AUTO，“I”是Intelligented“智能化”的意思。
图：其实，用车标造型设计一条钥匙没那么难吧？“AITO”这个商标的设计的含义我没有看过相关的公关资料，全凭自己理解：I被华为解释为智能化，那么上下两个箭头，感觉是对过去汽车发展史的尊重（向下部分）、和通过智能化向未来的延伸（向上部分）。不知这个理解有没有错了？
绕了一大圈说历史、说技术、说道理后，咱们作为汽车用户，日常使用无顾虑才是买车的最重要参考依据，而不是什么品牌、不是什么豪华化包装、更不是什么高科技。站在电动车的潮流当中，如果非让我挑选一辆作为出行代步车辆，首先，我一定不会挑Tesla、小鹏之类的纯电厂牌，理由很简单，除了那些有商业支持的自驾游活动外，换一个普通人，敢开着一辆纯电动车从广东跑一趟新疆自驾游吗？起码我不敢，当然，请别抬杠说在尾箱放台本田发电机、后者跟一辆柴油全顺陪同跑全程的那些骚操作。管它有L2L3级自动驾驶，有数十只摄像头帮我看车位，又如何？所以，即使觉得电动机的低转发力很适合日常驾驶、也挡不住要为那些蓄电池揪心，谁敢保证“剩余续航里程=实际能跑公里数”呢？也就是在这个大前提下，笔者认为，在石化工业依然是全球最强大工业体系时代里，起码在未来可预见的10~15年里，增程式电动汽车依然是家用环保车的最佳选择。即使10块一升95也没所谓，一缸56升汽油来发电，够跑1100公里，而且我也相信这个测试数据更贴近实际里程，因为发电机跟车轮没有物理连接。同时，它同样支持所有BEV和PHEV的充电机能，一鸡两味、一车两用，续航焦虑症能被完美治愈。
图：M5和SF5的杜比，从视觉效果便可分辨出两者的设计理念上的进步感，不过，笔者更喜欢SF5的竖屏设计，起码对于导航截面的友好度会高许多，毕竟绝大部分人都习惯用“车头方向朝上”的界面。至于其他细节部分，M5完胜。
图：仪表板的UI截面换了，10.2寸屏幕以矩形设计取代了过去不规则界面，科技感更强。
图：定速巡航采用第三杆设计，使用一段长时间后，仍比方向盘按钮形式更适合盲操作。
图：因为是四驱性能版，所以只使用了皮料包裹的档把，而旗舰版则使用晶钻档把，是不是顶配，看这个便知。
图：M5在电门踏板和制动踏板的细节处理部分继续沿用SF5的。
图：看到这个UI界面，第一个反应就是台15.6寸屏的大号MatePadPro，所以如果各位准车主用的是华为手机，上手毫无难度，在这里就不去详细介绍了，但还是忍不住给鸿蒙做做广告：鸿蒙系统确实比安卓和iOS都要好用，都要快！（俺随身三台手机、用着三个系统，选了鸿蒙系统的华为作为主力机。）
图：试完赛力斯SF5、雪铁龙凡尔赛，再去听这套15只扬声器的问界M5，感觉华为非常着重地利用这只中置扬声器进行人声和音场定位，在标准状态下这种感觉尤其明显。
图：问界M5这个抬头显示器目前可显示的参数并不多，但这个东西的科技发展水平太魔性了，可根据UI设计进行改变，说不定什么时候在软件升级后能实现地图显示也不一定。
图：这个东西大概的作用是脸部识别、据说还有瞌睡提醒等，也据说可实现扫脸启动，但笔者试车时没顾得上玩这个，留待各位准车主们慢慢发掘吧。
之所以觉得这台华为问界M5是一款非常不错的选择，首先是EREV增程式电动技术，网上不少“噏主”开口闭口就“特斯拉引领了这次电动车潮流”，正如我们之前的文章也介绍过的，时下正处于“第二次电动车时代”、也可以叫“电驱动车复兴”时代，这股潮流的始作俑车是美国通用汽车，他们预判到美国各州未来的环保法规和排放标准将会日趋收紧，作为尝试性地，在1996年推出了第一代GMEV1车型而起，它也成为第一款大规模量产的BEV车型；当时的另一个解决方案则由丰田于1997年和本田于1999年推出，这就是Hybrid系统，而混合动力思路当时由分为了丰田的“强混”和本田的“轻混”两组科技树。
至于“那些人”吹捧的特斯拉，首先，特斯拉的电驱动技术的发源点并非自己原创，而是来自一家创办于1992年、名叫ACPropulsion的公司，其核心业务就是开发汽车使用的交流电驱动技术，包括GMEV1所使用的PCU也出自这家公司，其他的还包括了宝马、丰田等一批车企也获得授权。特斯拉成立之初，也是受到ACPropulsion的影响而才决定造车的，其技术来源就构建在这家公司的专利上。而ACPropulsion公司的研究绝不仅仅限于蓄电池驱动上，他们还对太阳能、混合动力和增程式驱动技术进行了广泛的研究和实际测试，所以应该说，特斯拉汽车仅仅是选择了ACPropulsion众多选项中难点最少、成本可控、可量产复杂程度最低的BEV架构，而已。既然历史书都告诉你们特斯拉是这样发展过来的，那些“大V”们又何得出特斯拉就是现代电驱动技术的始作俑者一说呢？正如法拉利的V12引擎确实强悍，但总不能吹嘘自己是V12引擎的发明者和始作俑企业吧？
图：除了无线的超级快充外，对于那些不支持无线充电的手机，驾驶位一侧有Type-C口，上面的就是插多媒体U盘。
图：副驾驶员一侧就意外了，笔者暂时只在华为的车上才见到这个：66W的Type-C充电口，估价家里没出电脑的汽车品牌也不怎么会用上这等配置吧，66W基本上目前所有的轻便笔记本都适合，游戏本就只能充电了，就别考虑在车上也玩游戏了吧，对眼睛不好哦。
图：后排充电口同样是一个普通Type-C、一个66W，也就是说，一辆车里，可以为两台笔记本充电，商务感满满。
图：波棍旁边的载物箱，可以当杯架用，其实充电器旁边那个杯架完全可以设计成两个，但估计不是所有人都对密集式设计风格感冒吧。
图：笔者更正一下上面说的“两台笔记本”，应该修改为三台，手枕箱里还有一个120W的，带独立显卡的游戏本也够用了。
图：手套箱的空间一般般，如果不是出于安全考虑，强烈建议将这个“鸡肋”的手套箱改成一套伸缩式的桌板，配上66W或者120W的充电器，更完美了，关键是，我对华为的工业设计能力有百分百信心。
图：问界M5的坐姿风格与赛力斯SF5相同，外观看像台SUV的造型，但实际上车内的坐姿跟轿车无异，或者就是一台升高了驾驶舱高度的轿车。
图：挂衣钩这种细节设计虽然谈不上什么“高科技感”，也是内燃机汽车的常见之物，但却是对内饰设计师的经验就是一种考验，细节处见真章，才是汽车工业经过百年积累的宝贵财富，那些一天天说着“电动车代表高科技未来”？呵呵，还不是在吃着汽油车经历百年积累下来的经验和教训吗？！跳得出去另辟蹊径吗？！
图：不好意思，那句“三台电脑”又要改了，可以同时为五台电脑充电，行李舱一个120W，一个220V逆变插座。
图：升起的后门上两盏示宽示高灯，同样令笔者觉得华为这次深度介入到汽车行业里是真用心的，花俏的东西不会喧宾夺主，一辆汽车应该注重的细节都演绎得令人佩服。汽车这件商品，不要只看到“豪华”这个形容词就眼不容沙，豪华与否不是靠写汉字吹嘘出来的，而是实实在在设计出来、造出来的。（TeslaModelX和Y就没有这个揭背车都应该有的设计）
问界M5可以视作赛力斯SF5的深度改进型号，在底盘和驱动形式等机械布局上基本一致和进行了完善，而此次试驾的则是问界M5的次顶配加了选装的车型，机械参数基本不变，SF5的轴距为2875mm、而M5则变成2880mm，这5毫米的差异几乎可以理解为悬挂设定有调整所导致，至于那些长宽高的尺寸变化也并不在笔者关注的范围内，SF5将自己包装成一辆四门CUV车型，但M5则回归到实用性更高的SUV思路，这在后排头部空间、车窗开扬感、尾箱的实用率等都能体会出变化，但在咱们的购车观念里，只有轿车和SUV的分别，而很少人会去在意什么SUV和CUV这样的概念下，笔者更觉得没必要占用篇幅来跟你说这个线条、那个棱角的话术了。不过，机械配置上一个最大的分别便是轮圈及轮胎配置，从赛力斯SF5上的255/45R20或255/40R21，问界M5则缩小至255/50R19或255/45R20，标准与高配均缩小了一寸。其实这个变化看似轻微，甚至被“诬陷”成简配缩水，但了解后市场的人都知道，这几个型号的轮胎的价格其实差不了几个钱，其实笔者看来，这个改动原因有二：其一是舒适性考虑，扁平比稍厚一级，舒适性便会升一级，而之前被部分用户诟病的“避震偏硬”的问题能够得到缓解。这是合理的，不是所有人都觉得改了运动避震套件的车好开的。其次是解决SF5上转向助力干扰感过强的问题，因为M5上已经不设转向反馈力度调节功能，它会跟随驾驶模式一并调节手感的思路下，过于敏感也不是一种能被所有用户理解的设定（部分人形容为“方向发飘”）。轮胎的宽度不变，抓地力不变；扁平率增加，舒适性增加；胎壁变形更大，更有助于转向惰性感，也可以理解为一种向“舒适性”的妥协吧。最后一点才是维护成本能稍稍降低一些。
图：虽然试驾车是全选配的四驱性能版，选配了旗舰版标配的255/40R20轮胎及20寸轮圈组合，其舒适度稍比19寸的搭配弱，但比之前SF5上的已经好一些了。
图：标配的倍耐力P-Zero电动车专用胎，其性能发挥与路面铺装的关系非常大，例如上图这种滤清路面，效果非常好，要抓地力有、要静音性有、要指向性强，但换了水泥铺装路就判若两胎了，甚至还有一点点滑。
图：相比于赛力斯SF5只有前排用上了夹层玻璃，问界M5终于连后排也换成了夹层玻璃，加上全景天幕结构减少了可能会有机可乘的噪音，内部空间的静音性稍有进步，这里因为没使用仪器对比，只是纯粹凭记忆进行对比。
图：从SF5的全景天窗变成了全景天幕，虽然面积大了不少，视觉效果也更通透，但笔者还是更喜欢能打开的天窗形式。
问界M5分为后驱和四驱两大机械配置版本，后轮驱动部分为永磁同步电机，前轮则使用交流异步电机，除了“四驱性能版”的后电机只有204匹外，“后驱版”、“至臻版”、“旗舰版”的后电机均为272匹；至于前轮电机均为225匹；至于扭力输出部分，除了后驱版被设定为360牛米、四驱性能版的前电机被调校为420牛米外，另外两款四驱版的前电机扭力均为315牛米、后电机扭力均为360牛米。此次咱们试驾的是四驱性能版，虽然连车带上三个人的体重已经超过两吨，但电机就是电机，其一开转便全数奉上动力的输出特性，那种快感是同参数内燃机引擎车辆所完全不能比拟的，但这只是机械形式不同的物理定律决定，跟先进性无关，说句简单易懂的话，100年前的电动车的驾驶体验落差也是类比相同的，作为汽车编辑，这样的“落差后反应”心态是要摆正的，同类对比，同级对比才是应该具备的职业操守，而不是抱起一个贬损另一个，只会让人觉得“你非常不专业”。（四驱性能版的后电机虽然最大扭力和最大马力都比至臻版和旗舰版低，但估计在后市场恢复到相同甚至更高的动力参数，并不是件难事。）
图：增程器是一台代号H15RT的汽油发动机，只用于发电，跟驱动轮是物理隔离的。现今科技下要解决能量来源的方式、已经能投入实际应用的无外乎内燃机发电和氢燃料电池两种，但这已经清晰可见科技时代的分野，内燃机发电增程属于过去和现在式、而氢燃料则属于现在和未来时，至于纯电，以笔者看来，纯粹就是每次科技革命前都会露个头的路人甲而已。
图：很多人其实对“内燃机增程器”的理解是有偏差的，但如果长时间接触过工业用内燃机发电机的车友估计会更有体会，这类发动机并没有复杂工况调整机能，开启后只需要稳定工作即可，所以它的空燃比可以调节为最理想状态。关键是，这类内燃机的技术非常成熟，而且耐用性也非常高，随便运转个十几二十年的，大有机在。
图：既然还有内燃机，定时检查一下机油存量和机油质量是必须要的，如果从情感上看，它更有“燃油车”的仪式感。
图：相对SF5，问界M5的用料和做功都有了明显的进步。
图：充电逆变器被放置在尾箱的下层，兼具反向充电功能，可以救援其他电动车，也可以去露营郊游时提供电力，而且只有油箱有油，你可以去露营一周.....一个月.....
图：这张官图是有Bug的，但没办法，因为华为自己没有纯电动车型，所以只能找来另一台问界M5互充。（M5因自带发电机，现实中基本不会出现两台M5互充的情景）
图：汽油引擎所使用的电池也被放在尾箱，如果这个也换上磷酸铁锂电池的话，四五年不用换了。
图：问界M5的四驱版本依然采用前后电机驱动，后电机依然是华为的CTZ196XY0P1，与赛力斯SF5相同。至于前轮电机，则使用重庆金康动力新能源有限公司所推出的SEP165，动力输出较赛力斯SF5上的SEP200要低，尤其是最大扭力从520牛米下降至315/420牛米，所以，喜欢大动力输出的准买家，建议选择“279800起的四驱性能版”，然后再选配旗舰版的配置（除了档杆）。
图：很多买BEV的人，没买车之前总会看各种资料报道，会纠结这个车用磷酸铁锂、那个车用三元锂；又或者这个多少度电、那个冬天续航多少公里等等。但换到问界M5上，这种问题似乎已经构不成纠结，前后轴之间的底部放了40°电（40kWh）、电池后方有个56升油箱，家里有条件的，天天可以满油满电出车，家里停车场不能安装充电桩的，一千公里左右加一次油即可，还需要在乎那组电池能跑多少公里吗？油站一定会电站多、得多！
至于悬挂部分及周边系统的配置大致上跟SF5并无太大区别，同样都是全铝合金悬挂杆件，车架整体性依旧，虽然驾驶感比SF5稍模糊，但作为配合其SUV定位的车型而言，也是恰到好处的，虽然厂家并没有很详细交代过避震机、杯士、制动碟等选型选料上的优化，但与SF5的对比中不难发现，M5的驾驶感是醇厚了，实在了，没有了SF5那一身刻意被塑造出来的运动感，起码大脚电门加速时车头抬起的幅度小了，作出攻弯动作的一刹那、指向性依然快，但不粗糙了，驾驶者的头部被“甩出去”的力度也减轻了。虽然华为公司也曾有一大帮喜欢玩改装车的氛围，但貌似他们越来越懂得讨好普遍用户了。（纯粹拟人借代地说笑，笔者有一帮华为工作的改装车友而已，他们也不是汽车项目的。）或者，如果将赛力斯SF5视作一台轻度改装车的话，那么问界M5则被一台被驯化后的钢炮，要快，它可以令人感觉轻微窒息的快，但要舒适，它的点点种种都要比上代轻松了许多。
图：全铝合金的悬架：铝合金的副车架+铝合金的前双摇臂形式悬挂。
图：问界M5的车架、底盘等硬件配置与赛力斯SF5相同，虽然它有台内燃机放在车头，但可以从其车架结构可知，这个平台并非油改电，而是一个完整的电动车底盘结构，只不过，别人用来当行李舱的位置，它放了台增程器而已。悬挂设计跟Audi的设计非常神似，但如果知道赛力斯的创始人就是特斯拉的两位创始人之一的马丁·艾伯哈德[注]，那么这个车架、这套悬挂设计、还有选择增程式电驱动技术，就能找到技术根源了。
[注]：国内很多媒体自媒体在无底线地吹捧特斯拉汽车及埃隆·马斯克，虽然它入股特斯拉、踢走两位创始人后自命为“总工程师”，如果说他是一位成功的商人、投资者、管理者这个倒是实至名归的，但笔者对其在汽车专业水平是存疑的。而作为非法律和解后的真实的特斯拉创始人，马丁·艾伯哈德的教育背景是计算机工程学士、电气工程硕士，更具有担任一家电动车企业里的总工程师职位的学历和专业背景。
一向认为，机械硬件决定了任何一辆车好开与否，如果车评人不懂每辆车的机械导致的不同特性，而只是泛泛地跟你聊聊外观、说说配置、扯扯与之玩车年龄不相称的所谓汽车文化，所有的说辞都是毫无说服力和公信力的。
首先，必须承认的，电机所带来的近乎“一点即有”的动力感是内燃机所完全比拟的，而且这种爽捷很容易令人麻木和上瘾，而且还是你明知这台车的体重超过两吨，回想起那些超过两吨的内燃机越野车，即使真有五六百牛米扭力和五六百匹马力都要等等四千五千六千转才有，或者再直白一点儿，电车的特性就是不用等，想上就上，尤其是起起停停的城市路况，更是不容易引发路怒症。也可能正是因为这种无拘无束，当习惯了它的动力、新鲜感过去后，会有更多的时间和注意力转移到它的“科技配置”上，例如听听这台华为音响的音色如何、定位准不准；多媒体屏幕的控制好不好用之类。不过，再往后，其实开电动车还是挺没乐趣的，前面放着一台涡轮增压引擎，但你再也不需要去关心和留意它的巴数；明知道前面有台内燃机引擎负责发电，但一天下来已经习惯了不去看剩余油量多少；车载音响再好，也不像P90RS那样可以调节定位、信噪比、延时等等，好听也并不太在乎它的“每一粒音”是否够弹性......总之，开了一天貌似自己已经火速习惯这台车，当还钥匙的一刻，竟然发现自己怎么开车变得那么佛系、那么的禅，算了，还是回到咱的汽油车上、闻闻燃烧后的废气味回回神吧......！
