叛逆的EVO X：4B11T vs 4G63，谁更有潜力？

发布时间：2022-03-26 07:12:01来源：CLauto酷乐汽车

前些日子，斯巴鲁宣布可能没有下一代STI：

这一代WRX没有STI版本

下一代WRXSTI可能混动或者纯电

下一代WRXSTI暂时没有计划消息

这，就意味着，WRXSTI就这样和EVO手拉手去了？

遥想当年，2019年12月末，当时斯巴鲁发布了EJ207xWRXSTI再见的消息，我们难过了一阵。

当曾经的对手EVOIX

舍弃掉从未变过的4G63

换装了4B11

成为EVOX

也永远的变成了传说

剩下了STI孤独的活着

STI依然坚持着30年不变的EJ20引擎

终于还是迎来了最后

还是迎来了改变

30年最后的2019年12月

留下来无数传说和故事的EJ20系列引擎

终于走到了生命尽头

随着最后555辆的EJ20STI

STIFinalEdition

30年的EJ20xSTI

终将成为历史

就如同当初的EVOXFinalEdition

决定要离我们远去

即使我们万般不舍

也只能目送着传说离去

拉力蓝的EJ20xSTI走到了生命的尽头

就像我们的人生

即使过去万般坎坷

但是回忆中依然只留下美妙

虽然三菱EVO已经停产很久，但是坊间依旧流传着他们的传说，而当前段时间斯巴鲁宣布不再开发新的STI时，这仿佛又产生对这一对“冤家”的回忆潮。

而EVO本身就极具话题性，无论是其搭载的技术宅式的四驱系统，还是逆天的保值率，以及永远被津津乐道的4G63动力系统，这基本上都是EVO为何能产生话题性的原因。

再说到EVOX之前，不得不提的就是那个年代三菱的背景。

在第十代lancer，注意这里不是lancerEVO，研发的时候，三菱被戴姆勒克莱斯勒公司控股。虽然经过多次减持，戴姆勒克莱斯勒仍然握有三菱34%的股份。

从经济角度出发，戴姆勒克莱斯勒决定将lancer置于新一代全球平台上开发，而在这个平台上开发的车型包括了道奇Caliber，克莱斯勒Sebring，吉普compass（指南者）和三菱outlander（国内称之为欧蓝德）。

如果对这些车系有所了解的人都知道，这些车比之前所有lancer都大，因此第十代lancer在这么一个平台上打造自然被逼迫全方面增加尺寸。

而结果相当不乐观，相比于前辈，第十代lancer增加了35mm长度，65mm宽度，55mm的高度，而干重也增加了足足200kg。还来唯一的好处就是整车刚性增加了56%。也难怪在日本市场上，那代lancer以“gallantfortis”名义进行销售。

“背叛者”EVOX

说回到lancerEVO上。

每一个了解EVO的人在那个年代都会对EVO的进化惊叹不已，要知道从第一代EVO进化到第十代EVO仅仅用了不到15年的时间。贯穿EVO进化路线的是三个主题：更大的空间，马力更强的4G63发动机，以及在EVO第一代上不断进化的四驱系统。

然而在EVOX上则背离了前九代这个趋势。

在历史上第一次，EVO获得了全新的发动机，全新的变速器和全新的底盘。换句话说，这是一台和前九代毫无关系的EVO。EVOX是一台彻彻底底的REVOLUTION。

EVOX是基于上文所说的那个年代最新全球平台打造。

所以EVOX也无法躲过残酷的现实，其和之前几代相比，变得更大，更长，更高。好处是增加了39%的抗扭转度和增加了64%的刚性，无疑整车的操纵感大大增加了，然而坏处自然是增加的重量。

相比于lancer，EVOX仅仅增加了130kg的重量。这看上去不是很多，然而换个角度，130kg占了接近10%的EVOX重量。这也直接影响了这一代发动机的表现。

部分重量的增加则被更加强劲的发动机所抵消。代号4B11，这台全新的发动机用于替代前九代上一直搭载的4G63。

和当年很多涡轮发动机不同，由于骨子里面被拉力赛所束缚，这台4B11仍然坚持三点设计：2.0升，四缸，单涡轮增压发动机。

所谓的双涡轮增压，序列式增压，或者加大排量的设计和EVO完全没有关系，这一点是好是坏我们后面再提。

和4G63最大的区别可谓是天差地别。

4G63vs4B11T

而关于EVO，另一个话题性就是——10代车型把经典的，粉丝狂热的4G63换成了全铝的4B11T，当年全新EVO推出的时候，这个巨大的改变，被许多人质疑，为什么三菱会放弃过去二十年来的标志性发动机，把耐造的铸铁缸体换成了全铝缸体。

而为什么三菱明明知道4G63的优异性能，却仍然冒着被粉丝们抛弃的风险，将发动机换掉。

原因其实很简单——因为新的、更严格的排放要求。

而为了满足这些限制条件，4G63发动机的最大输出功率会收缩到250匹马力，这应该是大家无法接受的，为了在能够产生更多动力的同时保持与排放的合规性，三菱开发了全新4B11T发动机，该发动机也是在2007年的EVOX中首次亮相。

EVOX的最大变化就是采用了全铝发动机。

铝制缸体的明显优势之一是减轻的重量。新的4B11T发动机比4G63轻26磅，减轻发动机重量有助于提高车辆的燃油经济性。此外，铝制卓越的热传导能力增加了向冷却系统热传递的效率。

因此，冷却良好的活塞和低油温也提高了发动机的耐用性和使用寿命，而较冷的发动机还可以通过降低发动机的氮氧化物（NOx）排放来达到排放标准，虽然以前的铸铁4G63发动机已被证明可以承受高马力输出，而铸铁在强度方面也优于铝，但三菱也采取了必要的措施来确保4B11T缸体的耐用性。

首先三菱用一套完全整合的梯形构架以及四螺栓轴承盖增加发动机强度，而缸体deckstructure是半封闭的，以增加其增压水平下抵抗气缸壁变形的能力。此外，两件式油底壳的设计也提高了缸体刚度，并防止缸体在高转速运行时的扭曲和弯折。

原厂4G63与原厂4B11T对比

在原厂状态的对比中，4B11T发动机比4G63发动机可以明显产生更好的低扭与中扭的输出功率，另外4B11T在峰值功率方面也实现了13.4匹马力/轮的优势。

轻改4G63与轻改4B11T对比

通过轻改装调整（进排气、前中段、凸轮轴、中冷器升级等），可以看到两个发动机之间的峰值马力差异仅为3.6匹，但请注意4B11T的功率曲线有着明显优势。

而说到改装潜力，铝制的4B11T一点也不必4G63差，比如D'GARAGEEVOX已经在测功机上显示输出超过340匹马力，其只是进行了简单的上述的改装，当然如果要更加提高动力，未来还需要替换高角度凸轮轴以及更大的涡轮增压器和高辛烷值燃料。

而对比发动机进气流量方面，4G63的第三代气缸盖比原厂的4B11T有大约20%的优势。在排气方面，4B11T在气门升程超过0.3英寸时流向接近4G63，不过4B11T使用的是较小的高速流量端口，目的是在较低的发动机转速下可以更快地将空气注入气缸。

这种设计变化以及在两个凸轮上使用正时链条和独特的可变气门正时系统，被称为MIVEC（三菱创新气门正时电子控制），用于控制进气和排气凸轮轴正时。使4B11T具有更出色中低端功率输出。

而最重要的是，气缸盖也通过在进排气凸轮轴上使用三菱MIVEC系统进行了改进——在EVOIX中，MIVEC仅用于进气凸轮。双MIVEC控制则允许更大范围与持续时间的进排气，从而以促进涡轮以及和整体马力的持续产生。

这种设计也取消了4G63上使用的液压挺杆和摇臂，斗式阀设计也降低了在高转速运行时引擎发生故障的频率，进气口和排气口的位置也进行了更改，减少了排气管道的长度，并降低了由于前中段穿过4G63油底壳底部而导致的油温过热。

而在这几十年的发展中，有无数台4G63经过改装轮上马力超过600匹，甚至可以达到1,200匹马力，而EVOXFQ440MR，这台限量40台的EVOX，在三菱官改原厂售卖下，2.0的动力输出直接给到446匹。

当然这台最强原厂EVOX出厂就强化了ECU，涡轮，喷油器，进气系统，排气系统以及冷却系统，尤其是直接换上了HKS的涡轮增压器，然而，由于4B11T只有一代就停产了，因此很少有案例可以了解这台引擎究竟可以有多少潜力，以及是否可以真的超越4G63。

其实4B11T引擎潜力很不错，实际上这台机子可以承载4倍于其出厂功率的输出，而其半开放式deckstructure设计其实很强大，当搭载BuschurRacing提供的Stage3发动机套件时，发现原厂气缸竟然依旧可以承受高强度的动力输出。

同时4B11T的气缸盖是迄今为止流动性最好的量产气缸盖之一，在结构上，气缸盖也比以前的4G63的更坚固，这有助于气缸密封。

SST双离合的前瞻性

而另一方面，另一个话题性就是，代号SST的双离合变速器的选用，被大量粉丝攻击。

然而现在再来看，尼桑GTR，保时捷911，福特福克斯，均选用了双离合作为其标杆的变速箱，不得不说从战略或者技术角度来说，当年的SST其实是完全正确的选择。

这一系列的大刀阔斧的改革帮助EVOX在表现上加分极多。

然而，增加到1540kg的重量是那一代EVOX永远绕不过去的问题。在路上，EVOX的发动机表现平顺，冷静，甚至有人抱怨无法带来前几代4G63的暴力加速感。

Caranddriver和road&track获得了百公里加速5.0秒以及100mile加速13.4秒的成绩。虽然这个成绩已经是出类拔萃，但是相比于前辈4.6秒和11.9秒的成绩，尤其是新款斯巴鲁翼豹WRXSTi，一台更大的马力更轻的重量的对手，显然就不够看了。

然而加速不够快不是EVO的问题。从EVOV开始，EVO的速度就不再提升。

三菱一直坚守2.0升单涡轮增压发动机的拉力精神，直接的后果就是每代EVO都微微上调马力以抵消为了更棒的操纵和更好的安全性带来的增加的车重。

试想一下，如果当年三菱愿意装上双涡轮增压，三菱愿意对EVO发动机进行扩缸，或者能搭载缸内直喷或者序列式涡轮，EVOX会是一台完全不同的EVO。

由西方媒体认为，当一条路走到极端的时候，是时候考虑向另外一个方向进化了。然而EVOX诞生在三菱面对极端财政困难的时候，能够出产EVOX，可以说是已经是胜利了。

然而抛开直线加速，在弯道表现上，EVOX是非常快，快过前辈所有EVO，快过那个年代几乎所有竞争对手。

这要归功于大刀阔斧改进的底盘，给予了EVOX更高的过弯极限。在EVOIX上，车手需要浪费时间和转向过度或者转向不足作斗争，需要在弯中不断调整油门。

虽然对于死忠们这是一种褒扬，但是这没法带来和EVOX一样的圈速。

在EVOX上，更坚硬的底盘和更长的轮距带来更从容对不平路面的应对。更低的重心，更宽的车轴让EVOX在弯中如鱼得水。更佳的前后重量比（在EVOX上发动机轻了很多，而电池被移到后备箱中）来带来更加中性化的转向。

而最后，但却是最重要的一点，则是EVOX上全面进化的四驱系统。

在EVOX之前，EVO上搭载一套电控的主动式中央差速器（ACD），用于在前后轴控制动力分配。同时启用有一套被称为AYC的系统来控制后轮动力以控制转向过度和转向不足。

然而在EVOX上，ACD，AYC，ASC车身稳定系统以及ABS被整合到同一套系统S-AWC之中。

在硬件角度看起来似乎没有任何进化，然而整合在一起的S-AWC在三菱不懈的调试下包含了已知的几乎所有路况。这中间所带来前所未有的提升，是只有亲自驾驶过前后两代EVO的人才能感受得到的。

毫无疑问，EVOX是一台进化的EVO。

在那个年代，EVOX几乎没有任何对手。在市场上，在同样的价位上，的确他有对手。

然而在性能上，他眼中只有翼豹。

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