人际关系最好的超级跑车工厂？
发布时间：2020-10-04 17:20:47来源：无敌汽车网
McLaren，麦拿伦.....等等，官方中文名字不是迈凯伦吗？
是的，McLaren正式进入中国时，确实起了这么一个不知谁翻译的音译名字，Mc的k音从轻音变成了重读？那“凯”的k音从哪来？那正确的音译是否应该叫“麦克拉伦”呢？算我不懂英文吧，更不懂所包含的中文意思，在对这个官方名字一堆问号之际，还是觉得使用它们没正式进入中国车市前的中文译名更好听些：麦拿伦！
图：摄于1970年的BruceMcLaren（布鲁斯.麦拿伦），而它身后的正是那台M8D。
如果在当年的赛车界论资排辈的话，McLaren这个赛车品牌确实很难跟例如Mercedes、AlfaRomeo、甚至Lancia这样的传统赛车豪门平列，因为它是个“二战后”，只能跟法拉利、林宝坚尼等平起平坐。创始人BruceMcLaren（布鲁斯.麦拿伦，新西兰裔）在1959年加入CooperF1车队，是的，就是现在Mini那个Cooper的出处，同年，年仅22岁的麦拿伦赢得了美国大奖赛冠军，成为了最年轻的F1冠军车手。
赢得多次胜利后，1963年成立了BruceMcLarenMotorRacing有限公司，1965年驾驶福特GT40参与了“福特围剿法拉利之战”的24小时利曼赛事。而自己的车队里，McLaren车队于1966年才首次踏足一级方程式赛场，而他们的第一款一级方程式赛车名叫M2B。但所谓天妒英才，1970年6月2日，车队创始人、车队经理兼车手BruceMcLaren（布鲁斯.麦拿伦，新西兰裔）在GoodWood赛道测试M8D赛车时，因空气动力学上的错误导致了车辆失控，去世时年仅32岁。
图：参加一级方程式是McLaren车队的宏愿，虽然他们此前已经使用M1B赢得了Can-AM赛事。M2B是麦拿伦的第一款F1赛车，而第一辆街车也使用“F1”的名字也是具有历史意义的。M2B主要使用福特的406三公升V8引擎，1966年仅在美国站拿到一个第五和德国站第六，全年3个积分。
在回顾McLarenF1时，就不得不提一下麦拿伦的第一辆道路版车型M6GT了。有很多国内的公众号或者媒体在提及这台M6GT总会不知不觉地将它视为布鲁斯.麦拿伦希望进军道路量产车的未完成心愿这样的角度去看待，但应该客观的说，确实，为了满足美国Can-AM赛事的要求，麦拿伦确实希望通过生产50辆街道版M6GT来成为注册认证车。
但有一个事实是必须承认的：布鲁斯.麦拿伦本人也非常清楚，当时正是M6和M8两款赛车如日中天并获得赛道上的广泛认可之际，以当时车队的财力根本无法承担量产车的高昂费用，M6GT在1969年只是在Can-AM的赛车车架基础上，加盖了一个屋顶而成的Coupe车型，只生产了三辆便因为当时麦拿伦车队无力承担后续量产车的费用而已经宣告计划搁置。
再者，就是看这三辆M6GT的机械布局就知它们根本不可能获得道路安全认证，因为它的两个大型油箱安装在车门的门槛上，对于侧面碰撞完全没有保护，且在发生碰撞事故时极容易将驾驶员置身火海，所以，这样的只适合放在当时的赛车上。所以，即便是第一辆试产的M6GT能在英国成功挂牌、但也不能说明它已经符合量产资格。
图：这台便是基于M6B赛车的铝合金一体化车架基础上，直接挂上一个纤维外壳而成的M6GT，全重只有800公斤，引擎则来自雪佛兰，一台非常美式动力特性的超级跑车，但外观设计部分则明显受到当时爱快罗密欧Tipo33Stradale这类早年欧系超跑的影响。
所以，如果以高性能跑车的角度上看，M6GT是耀眼的，5.7公升排气量的雪佛兰LT1引擎非常符合美国市场的口味，370匹马力配上只有800公斤的车重，相信它确实会是当时能上牌的道路版车型里最快的，成绩不容否认，但另一个角度更应该辩证地看，而非人云亦云地为一款车无限上纲上线，正如一个刚创业的人总不会天天奢望自己马上便能成为世界首富一个道理，万丈高楼平地起，相信布鲁斯.麦拿伦也非常清楚当时车队的定位，他当时只想经营一支出色的车队。
图：这台LT1V8引擎被调教至370匹/5800转、最大扭力500牛米/4000转，只需4.2秒便可破百、最高时速保守地设定在265kph，毕竟那个是60年代末，对于道路版车型如何获得有效的高速时的可操控能力还是无底的课题，无论空气动力学、轮胎、变速箱齿比等，算是“超跑”发展初期的技术制约吧。
图：它曾被布鲁斯.麦拿伦生前作为座驾使用，几经辗转，目前这台M6GT被陈列在美国芝加哥的麦拿伦展厅里，但以其目前只有几千英里的里程数，估计当年布鲁斯也不会天天开这台车作为代步用途。
图：相信再有雄心壮志，也不会由一家“MotorRacing”公司推出一辆道路版车型并获得车辆管理部门核发的认证，起码这种事在笔者的学识之中没有过。布鲁斯.麦拿伦当然也清楚，所以，估计这辆车能在英国上牌，极有可能是一个测试用车的牌照或者特种车辆的牌照。
布鲁斯.麦拿伦去世后，车队由其队友TeddyMayer（泰迪.梅耶）接手，并于1974年夺得首个一级方程式制造商及车手总冠军；1981年，RonDennis（罗.丹尼斯）买下车队，由此才正式拉开麦拿伦集团化的发展大幕，至于McLarenGroup的历史故事，我们另篇再叙吧。
正如前文推断的，麦拿伦希望造街道版车辆，如果按照历史发展的时间轴看，应该不是BruceMcLaren的遗愿，生产McLarenF1的部门其实跟麦拿伦车队均同属于McLarenGroup旗下的子公司McLarenCar的第一款作品，麦拿伦汽车公司成立于1985年12月2日，成立后的第一个量产车型才是七年后、于1992年发布的McLarenF1，停产后的1994年至更名的2010年间的16年一直处于休眠状态。2010年才正式更名为McLarenAutomotiveLimited。
图：图中间的就是布鲁斯.麦拿伦，右侧穿毛衣的就是美国人TeddyMayer（泰迪.梅耶），他在1964年开始已经是BMMR公司的最大股东，1970年布鲁斯离世后，由他全面接管车队，并在1974年带领车队首次夺得一级方程式冠军。
图：1980年9月，在PhilipMorris菲利普莫里斯公司（万宝路）一手策划下，麦拿伦车队与罗.丹尼斯创办的ProjectFourRacing车队合并，所以直至今天，麦拿伦的赛车均被命名为MP4前缀，意思就是McLarenProject4的意思。图中右边的是罗.丹尼斯，左边的是英国人JohnBarnard（约翰.巴纳德），此君是世界顶级赛车设计师，他将碳纤维技术引入了一级方程式，并由麦拿伦车队率先使用；另外一项则是半自动变速箱技术，则于1989年的法拉利车队率先应用。
图：1981年，由约翰.巴纳德主导的全碳纤维车架技术（CarbonFibreMonocoque）率先在MP4/1上使用，该车接替M30成为新世代麦拿伦与Project4合并后的全新系列赛车，它使用过告士和夫的三公升DFYV8引擎、1983年后转用保时捷的PO11.5公升V6Turbo引擎，参赛43场，赢过6站，战绩不算彪炳。
图：1982年泰迪离开公司，由罗.丹尼斯接管，在万宝路这个赞助商的支持下，麦拿伦车队可谓是如日中天，1984年与保时捷合作的MP4/2赛车全年16站赢了12场、1988年与本田合作的MP4/4赛车在16站里赢了15站，而冼拿也是在这年以3分的优势领先队友保鲁斯、首次夺得车手年度总冠军。
捋顺了M6GT诞生的原因后，便不难发现，如果非要将M6GT扯到一块去聊，更像是那种键盘侠们的情怀式聊车，即便是真要将McLarenF1有意识地关联起来的话，唯二相近就只有中置引擎布局和那对上掀式车门了，不过根据McLarenF1的设计师戈登.莫里亲口承认的，McLarenF1上这对上掀式车门的设计来自丰田的Sera而非M6GT，因为虽然都是上掀式，但两者的铰接位置和开启方式并不相同。既然都说到了中置引擎布局，那这篇回顾就从引擎部分开始吧。
众所周知的，McLarenF1的量产版使用的是来自BMW、代号为S70/2的V12引擎，但不知各位有没有发现，以一台具有里程碑式的超级跑车，不单打破了当时由XJ220创造的349kph最高速记录并保持了相当长一段时间（386.4kph），加上在FIAGT赛场雄霸多年的态势，为什么宝马官方却很少会拿此车出来为自家的商业活动站台呢？
原因主要还是因为当时的BMW只是“备胎方案”而非正选：
这个故事还得回到McLaren一级方程式车队大杀四方的八十年代说起了，都知道在八十年代的F1赛场上，麦拿伦车队加上本田引擎可谓是无敌般存在，冼拿和保鲁斯两位车手的队内竞争更让其他车队几乎难以有空位进展头车位置。1986年，本田通过跟麦拿伦车队的合作，邀请到了冼拿加入NSX的开发团队，而作为McLarenF1的总工程师：GordonMurray（戈登.莫里）也有机会亲身试驾NSX，试完后的评价原话是：
“Allthebenchmarkcars—Ferrari,Porsche,Lamborghini—Ihadbeenusingasreferencesinthedevelopmentofmycarvanishedfrommymind.”翻译成中文就是说“法拉利，保时捷，兰博基尼等所有标杆汽车在我的汽车开发过程中一直作为参考从我的脑海中消失。”为此，他个人也第一时间买了辆NSX作为日常代步车。
图：时任麦拿伦车队的总工程师的GordonMurray（戈登.莫里），在开发McLarenF1之际接触到了当时即将完成的本田NSX，备受震撼，更因此改写了后来McLarenF1的设计思路，让它成为一辆能可靠地每天驾驶着用以代步的超级跑车。
图：外观设计必须满足机械运转要求，这是每辆汽车诞生的基础，麦拿伦F1也一样，中置布局三座位设计非常独特，中置引擎横置变速箱也让车辆的结构重量减低。
NSX的优越性能震撼了戈登.莫里，所以他便多次向本田提出能否为其仍在草图中的超级街道跑车设计一台强大的4.5公升V12引擎，要求只有三个：体长不超过600毫米、重量不超过250公斤、最大马力不低于550匹。
但保守而固执的本田Tochigi研发中心并没有答应戈登.莫里的邀请，最终，也就是后来知道的故事了，戈登找到了宝马，而宝马当时刚好也好推出了他们的第一款V12引擎（M70），并为850CSi（E31）研发了DOHC配气机构的S70B56，在此基础上、配上了可变气门正时机构的S70/2也算是能满足戈登的要求了。
图：这就是宝马提供的S70/2引擎，其实有时候会假想一下，如果当时本田答应了戈登的需求，为McLarenF1提供一台V12引擎会是什么一个光景？估计大部分购买此车的车主都会选择红白拉花版本吧！
图：McLarenF1的进气布局在当时而言非常具有开创性，不同于法拉利或者保时捷那样的从车侧进气方式，它采用了类似于一级方程式赛车的车顶进气的方式，空气直接灌入碳纤维风箱内，然后每气缸一个单独的节气门控制进气量。
S70/2引擎是基于宝马第一款V12引擎M70基础上打造的高性能版本，全铝合金中缸及缸盖，电子节气门等当时较为先进的配置，但普通的M70B50只使用SOHC配气机构，但在当时MGmbH的发动机专家PaulRosche（保罗.罗什）一手操刀之下，S70/2换上了DOHC双凸轮轴、每缸四气门、拥有Double-Vanos可变气门正时控制系统这个前卫装置的全新缸盖，正时变化幅度达到惊人的42°，以此获得必要时更多的空气进入气缸。
为了降低引擎的重心，又在原来S70B56基础上用上了干式油底壳，但整体重量达到了265公斤，比当时戈登最初的250公斤要求稍重了些，但高达618匹的马力和650牛米的扭力又能轻易挽回超重指标。轻轻的排气量为6064cc，缸径86mm、冲程87mm，压缩比11；气缸内壁涂有Nikasil耐磨涂层。
除了上述这些配置外，S70/2并没有使用太多高科技配置，什么钛合金气门、连杆之类的统统被戈登谢绝，这不是成本问题，而是基于耐用性和稳定性方面考虑，毕竟NSX的高可靠性和日常使用便利性对于戈登的印象太过深刻，而这个思路下，至今仍被McLarenF1的车主们赞不绝口，它的日常维护成本相对于这个级数的车型而言，皮实多了、便宜多了。
图：这位就是宝马MGmbH的引擎工程师PaulRosche（保罗.罗什）跟他一手调校的S70/2引擎一起。
图：即使放在850CSi上使用的S70B56引擎，配气机构还是单凸两气门配置，只有到了M8原型车上的S70/1才拥有双凸，只是它并没有被投产，而S70/1的很多技术被放到了S70/2上使用。
图：这便是McLarenF1的整个后桥模块了，引擎和变速箱只有四个安装点与车架连接，而且它们也是车架的一部分用以承载后悬挂系统，所以，对于后期维护和保养非常简单，这也是戈登在规划新车时的主导思维。
正所谓万事俱备，接着就是底盘、车身、空气动力、悬挂这些部分的整合了。首先是车架部分，麦拿伦F1采用非传统的中置式驾驶座设计，这也是全球车坛绝无仅有的布局，但也正是因为这种驾驶舱布局，反倒让McLarenF1相比于当时绝大部分的对手车型，其实用性都是令对手们咋舌的，它利用后排两个座位的下部空间营造了两个甚为实用的行李舱，而车头、车尾部分能更好地各自为动力、电子系统的陈设而服务，而车架部分则是全碳纤一体式车架结构，即驾驶舱为一个完整的碳纤维车体，车头防撞击部分为铝镁合金，车尾部分则利用引擎和变速箱进行支撑的结构，虽然首辆全碳纤车架的跑车头衔被1991年的BugattiEB110GT夺去，但以麦拿伦对于碳纤维车架及车身覆件的工艺是毋庸怀疑的了，他们可是一级方程式里第一家使用全碳纤车架的车队哦。
图：这就是整个McLarenF1的车架，完全采用碳纤维制作，这也导致了后来的几乎所有能将自己称作是超跑的，都使用这种工艺制作车架，也由此成为了“超跑的标准”，而目前市面很多只使用铝合金管材的车架V8-MR，就别动不动称自己是超跑了。
图：汽车工业术语里面有个名字叫“白车身”，就是那些没经过电泳前的全钢板车体，那如果放在眼前的McLarenF1的车架前，是不是应该改称“黑车身”呢？
图：McLarenF1的前后配重比例是42:58，是一个非常完美的数值，这得益于合理的发动机、变速箱、座椅、油箱、电子设备舱室等布局，而整车重量只有1138公斤（标准公路版）。
大致上将McLarenF1诞生的前前后后的人和事捋了一遍，再后来就是那些原型车、测试车阶段最后到量产的那些事了，McLarenF1的原型车一共生产过7辆，其中五辆是公路版，名为XP1~5，其中，无颜色的XP1在事故中撞毁；XP2用于碰撞测试，损毁；银色的XP3是总工程师戈登的私人座驾；蓝色的XP4用于变速箱测试；黑色的XP5属于市场部的宣传用车。另外两台原型车分别是1995年制作的橙色的LMXP1；还有一辆就是XPGT的原型车，是在街道版056号基础上打造的，主要用于一些GTR版本上的赛车化设计及部件放在街道版上使用的可行性试验，车身重量只有1120公斤、理论最高时速可以达到386公里。
图：在McLarenF1还未有完善的车体状态之前，戈登.莫里团队已经在UltimaMk3上进行过方案可行性原型车制作，也就是1991年的Albert和Edward两台车分别用于中置座位和宝马引擎的测试。用于中置驾驶座位测试的UltimaMk3测试车名为Albert。
图：用于BMWS70/2引擎测试的原型车同样修改自UltimaMk3，取名为Edward。
图：这台名为ClinicModel的版本就只有一辆，其大概的作用就是全系统的集成测试，看看哪里干涉了、哪里不合理等等之类。
图：XP1就已经是真正全状态的原型车，能跑，甚至还能申请上牌进行路面测试。
图：总设计师戈登.莫里的私人座驾兼测试车，转向灯较小、进气口侧有雾灯配置，后视A镜来自雪铁龙CX。
图：XP4其实已经无限接近量产版了，不过它主要用于测试Wiesmann六前速手动变速箱，毕竟它的变速箱摆放方式与当时市面上所有的中置引擎车型都不同，它的变速箱成90°垂直横置于引擎之后，变速箱两端就是传动半轴驱动后轮，离合器采用APRacing提供的三片式，专门用一辆原型车去测试也是合理的。
图：这辆已经挂上车牌的XP5就不用多介绍了，网络上大量的图片都是由它出镜的，因为它被生产出来的目的就是为了曝光和上镜。
图：这辆便是LM版的原型车也是量产版，此车没有隔音、没有音响、没有内饰、没有车头大灯下方的地面效应抽风机；但增加了固定式碳纤尾翼、18寸镁合金轮圈、镁合金外壳变速箱，车体减重76公斤，最大马力提升至671匹，最高时速362kph。
图：这台便是车架号056的XPGT原型车，全面修正了空气动力学外观设计，动力与普通版一样，但最高时速、理论上可以达到386kph。
普通街道版McLarenF1合共生产了71辆、其中64辆为普通版（其中一台改成了XPGT原型车），McLarenF1LM版生产了5辆；McLarenF1GT版生产了两台（均由普通版改装而成），如此一加一减之后，其实McLarenF1道路版车型的总产出只有69+6辆，不能在马路上合法行驶的赛车版McLarenF1GTR合共生产了28辆供应给各大车队使用，但这28辆赛车版中有一辆非常独特，那就是使用MercedesV12引擎的11R号车。
图：在McLarenF1里塞台Mercedes的V12引擎很奇怪吗？这台奇奇怪怪的McLarenF1是Mercedes-AMG在1996年通过私人车队购买回来的一辆赛车，加了一个类似于1997年McLarenF1GTR版那样加长车尾，以便容下自家的LS600引擎及纵置变速箱，并通过密集的测试完成了后来CLK-GTR的引擎适配工作，并在1997年FIAGT赛事上，三次击败McLarenF1GTR。
关于量产版的McLarenF1，咱们就不写了，毕竟对于这么一台世人皆知的超级跑车，无论崇尚最高时速的还是其本身售价的，都有大量的文章去抒发各自不同的看法和感受，作为一个只曾作为乘客的笔者（可以告知的是，McLaren的后排座椅确实能坐人，而且舒适性不错，头部空间充足，就是不能岔开腿坐就是了），也就不去什么评测了，McLarenF1已经是永留车坛史册的里程碑，即使今天那些被吹上天的P1、Senna等有着令人侧目超高性能，又即使戈登.莫里汽车公司也设计出了它的继承者Type50，但它们依然无法跟90年代的McLarenF1相提并论，起码笔者就是这么认为的，您呢？
