极速70年，F1都给我们留下了什么？

发布时间：2020-10-26 08:21:24来源：差评

是不是所有男生都看过央视转播的F1比赛？

前段时间央视重新转播NBA的消息，在体育圈引起了挺大的反响。

很多差友可能纳闷，你们老是关注央视干嘛，各种转播平台蓝光投屏他不香吗？

不过对于差评君这样的老体育迷来说，很多体育赛事，只有在CCTV5看才有内味儿，因为这个频道承载了我们太多回忆。

在当年，CCTV5是否转播一项赛事，能影响我们的喜好，甚至能直接影响它在中国的热度，比如：F1。

这几年，F1在中国真的比不上NBA之类的体育赛事，但是在CCTV转播F1的头几年里，这项运动在国内可谓是如日中天。

就拿2004年的上海F1赛事来说，央视直接在前一年就调整了档期，以保证F1的顺利转播。

那场盛会，在车迷心中和08年北京奥运会的鸟巢没啥区别。

到了正赛那天，CCTV5更是全程直播，虽然大伙儿都是来看舒马赫的，但最终夺冠的是同车队的巴里切罗。

从这场比赛开始，F1在中国迎来了黄金发展期。

直到2012年舒马赫再次退役，再加上F1的直播时间特不固定，央视就不再对F1进行转播，让国内F1粉丝惋惜不已。

虽然央视一度不再转播F1，但是这些因为央视而来的F1粉丝却留了下来，他们会自己查阅资料，对阿隆索、舒马赫如数家珍，对塞纳的经历扼腕叹息。

用我们F1粉丝同事KK的原话就是，“F1真没老一代好看，特别是塞纳的雨战，简直封神！”

塞纳活跃在上世纪80-90年代，那时的F1赛车就像是古墓丽影中的DeadlyObsession致命难度。

仅仅只有1.5T的引擎却有1000匹以上马力，H型波箱需要手动换挡，空气动力学设计又比较原始，且没有任何牵引力辅助装置，简直就是一匹脱缰的烈马。

而就这么一台车，塞纳可以不顾危险，把它开到极限，简直就是天生的赛车手。

而在塞纳的同名记录片《SENNA》中，几个镜头就拼剪出了一场经典战斗。

1984年的摩纳哥大雨，塞纳拿着一辆三线赛车就往前冲，以13位起步，一路超越对手至第二，并以每圈缩减约3秒的速度，紧追F1教授阿兰·普罗斯特。

之后10年的职业生涯中，塞纳共参加了161场大奖赛，获得了41次分站冠军、65次排头位，以及3次年度总冠军。

好不好奇这样一位车神，平日里开的是什么车呢？

在赛道之外，塞纳对一辆本田车情有独钟，并且亲自参与新车的测试及调教。

车子长这样，是不是看起来有点像法拉利？

没错，它就是被称为“东瀛法拉利”的本田NSX，是超跑来的！

90年代的NSX在日本还是挺牛的，头文字D里的国宝级跑车，它算一位。

哪怕放在欧洲，无论是百公里加速，还是400米直线加速赛，NSX都超越了法拉利348。

所以NSX被称为“东瀛法拉利”，不是长得像，是真的干翻了法拉利。

熟悉F1的车迷都知道，F1是民用车试验新技术的地方。

而在上世纪80-90年代，本田在F1赛场大搞高性能引擎技术，顺便拿了几个冠军。。。

1987年，本田开发出了1.5T涡轮引擎RA167E，最大功率达到惊人的1050马力，几乎碾压了同时代对手。

有了这种开挂般的引擎，同年本田就帮助威廉姆斯拿到了车队/车手双料冠军，次年搭载本田发动机的迈凯伦车队更是创造了16场15胜的传奇。

因为本田的逆天发动机性能过于优秀，国际汽联甚至直接把涡轮引擎给禁止了。。。

当然不仅仅是引擎，本田在F1赛场上的很多技术，最终都转化到了NSX身上。

比如NSX上的VTEC引擎，早先就是沿用在F1赛车上的活瓣开合控制技术。

2005年，初代NSX停产，本田用自己的实力塑造了NSX长达15年的辉煌。

而NSX追求技术和操控的基因，被本田保留了下来，并融汇进了一个新的品牌——讴歌。

差评君简单解释一下，讴歌是本田旗下的高端子品牌，最早诞生于北美，是第一个日系豪华汽车品牌。

车标的形象是一个机械卡钳，延续本田技研一贯的“精确”路线：

讴歌在北美几乎就是极限运动的代名词，不少影视作品中都出现过讴歌的身影。

比如由昆汀·塔伦蒂诺执导的电影《低俗小说》中，Wolf开的就是初代讴歌NSX。

2016年，讴歌推出了第二代NSX，车子长这样~

虽然外形足够酷炫，但差评君更感兴趣的反而是讴歌NSX上的黑科技。

懂车的差友都知道，超跑的优点是动力强劲，缺点就是难以驾控，没有好的车技是很难把超跑开快的。

超跑因失控引发的事故也不少见▼

而讴歌NSX恰恰是一部普通人也能开快的超跑，秘密就在于它的混动四驱系统。

传统四驱系统就像是小时候玩过的四驱车，前轮与后轮之间得装一根传动轴，这样四个轮才能一起转。

但讴歌这个小天才就不服这种传统设定，并带来了一项颠覆行业的技术。

讴歌NSX依靠电动机来实现四驱——前轮由双电机来驱动，后轮由V6引擎驱动，两者协同工作，对每个车轮都可以精准输出动力。

这就厉害了，你的车轮不再只是车轮，它还能辅助你精准转向、切弯，让操控一辆超跑变得更加简单。

所以当2016年讴歌把NSX引入国内销售，这辆“人人都能开的超跑”还是掀起了不小的轰动的。

同样也是在2016年，广汽讴歌新事业体正式成立，首款国产豪华SUVCDX上市。

都说本田是个技术宅，还执拗的很，这点在广汽讴歌CDX上有过之而无不及。

2020年CDX焕新升级，NEWCDX同样有汽油版和混动版两种，并且首次推出A-Spec运动款车型。这次差评君拿到了一辆A-Spec运动款Hybrid试驾车。

NEWCDX混动版搭载的是一套2.0Li-MMD混合动力系统。

这套当家“黑科技”采用主要由2.0L阿特金森循环发动机、高功率双电机和高功率锂离子电池构成搭载，综合最大功率可实现158kW（215Ps），官方百公里加速时间为8.6秒，而百公里油耗仅5L。

传统的混动系统，电机只起到辅助作用，驱动车辆主要还是依靠发动机。

这就像在拿笔记本电脑玩高帧率游戏时，电脑本身散热不足，往往会在底部放置一个风冷散热器。

但这类散热器只起到辅助作用，作为热量源的芯片主要还是依靠内置散热器进行散热。

作为一个擅于玩“黑科技”的车企，讴歌就另辟蹊径了。

i-MMD把双电机的功率加大，让电机作为驱动车辆的主体，发动机用来发电为电机供能，只有在高速巡航时才由发动机直接驱动。

i-MMD中的电机就像是笔记本电脑的另一个散热“外挂”，抽风式散热器。这种直接将热风从笔记本内部抽出的方式，效率要比底座散热器高很多。

在试驾体验中，差评君觉得NEWCDX这套混动系统不仅省油，性能同样出乎意料。

i-MMD能做到如同纯电动汽车般的动力响应，静谧性也比传统燃油车要出色很多。

这还没完，连在看不见的悬挂上，讴歌都动起了小心思。

NEWCDX全系配备了ADS全时自适应减震系统，可以通过驾驶模式的选择，自动调整减震器的软硬程度。

讴歌：成年人不做选择题，运动和舒适要一起抓！

运动模式下，悬挂可以提供更好的支撑性，使车辆在高速行驶时更加稳定；舒适模式下，悬挂的活塞运动行程更长，有效过滤颠簸，增加舒适性。

这就让NEWCDX兼顾了运动性能和舒适体验，起着1+1＞2的效果。另外，NEWCDX的外观也挺符合差评君口味的~

NEWCDXA-Spec运动款不仅完美承袭了NEWCDX现款精钻外观的设计理念，同时，无论从进气格栅、保险杠、轮毂、还是车铭牌等等都有A-Spec的专属设计元素，看起来更富视觉冲击力，让这个性能钢炮的个性和运动的姿态不彰自显。

除了NEWCDX，差评君还拿到了比它更高一级的RDXA-Spec运动款试驾车，别的不说，块头就大一号。

虽然尺寸大了不少，但RDXA-Spec运动款开起来一点都不笨重，或者说他根本不像一台SUV。

差评君拿到的这辆RDXA-Spec运动款标配2.0T+10AT动力系统，同时配有讴歌第四代SH-AWD®超级四轮驱动力自由控制系统。

先来说说这台2.0T发动机，亮点在于拥有源自F1的VTEC引擎技术，让发动机舱更加紧凑，实现更理想的前后重量分配，从而让RDX的性能表现达到巅峰。

同级唯一的10AT的变速箱设计轻巧紧凑，10.1:1的超宽传动比范围以及跨级降档，让差评君在试驾时感受到深踩油门带来的快乐，误以为在驾驶一辆跑车。

至于SH-AWD®，这是讴歌的当家“黑科技”。

目前市面上的四驱系统，大部分都可以进行前后轴的扭矩分配，有些还可以做到左右轮的小比例扭矩分配。

但讴歌的SH-AWD®系统可以将动力按照最大100：0的比例分配给左右后轮，实现了利用动力辅助车辆转向的效果。

更形象的比喻，追击的猎豹在做转向运动时，依靠的是外侧的后腿加力而完成的，SH-AWD®就是模仿这一动作。

而RDXA-Spec运动款超乎想象的稳定性，让驾控变得更具信心。

有人说，初代NSX之所以被塞纳喜爱，正是因为它的纯粹。

而在讴歌RDXA-Spec运动款上，浑厚的发动机声浪更是让这一点变得无比清晰，就像那句话所说的：喜爱驾驶的人，最终都会喜欢上讴歌。

对了，同事KK还把这几天的试驾体验拍成了视频，要想知道NEWCDX的混动技术有多厉害，进一步感受RDX的超凡驾控？

那就点击下方视频观看吧。

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