精品课-线上沙龙 || 智能网联汽车产业（粤港澳大湾区）协同发展 | 中国汽车报

发布时间：2020-11-07 19:20:54来源：中国汽车报

广州、深圳、香港和惠州是粤港澳大湾区的四个重要城市，也是大湾区智能网联汽车的重心城市。近年来，众多智能网联汽车的创业公司聚集于此，当地政府也给予企业发展诸多支持和帮助，还在政策方面提供了更多追求创新的可能。

11月6日晚，《中国汽车报》与广州智能网联汽车示范运营中心联合推出的“2020智能网联汽车精品课”第三期线上沙龙以“智能网联汽车产业（粤港澳大湾区）协同发展”为主题，邀请了产业联盟、创新企业和高校的相关人士进行交流和互动，为我们解读广、深、港、惠四地智能网联汽车产业的发展现状、趋势和挑战，以及如何进一步推进四地智能网联汽车的协同发展。

主持人：

胡静，国家智能汽车零部件质量监督检验中心智能网联汽车首席专家、博士、高级工程师

特邀嘉宾：

谢振东，粤港澳大湾区自动驾驶产业联盟理事长，广州市公共交通集团大数据总监、广州羊城通董事长/总经理、广州智慧公共交通联合创新研究院院长，国家科技部首批13名全国智能交通系统咨询专家委员，广东省智能交通协会专家委员会副主任。

罗跃辉，深圳市奥途智能网联汽车创新中心主任，国家注册电气工程师，清华大学创新领军工程博士（在读），历经研发、市场、管理、并购、政府关系等多岗位锻炼。他在通信能源、太阳能、无线充电、动力电池、新能源汽车、智能网联汽车等领域有丰富经验。

陈俊峰，惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司总经理助理，负责公司战略管理、新产业发展及政府关系，拥有丰富的汽车智能网联产品规划、产品管理、市场营销经验。

刘明，香港科技大学智能驾驶中心主任，机器人与自主系统领域署理主任，机器人与多感知实验室主任。IEEEIROS杰出青年奖。无人车全球技术领导企业一清创新董事长。

主持人：从去年开始，智能网联汽车的道路测试就已经进入了示范运营阶段，L1和L2的产品已经实现了大规模量产，但不管是测试也好，道路运营也好，智能网联汽车目前都存在各自为政的情况，例如广州的测试牌照在其他城市就无法使用。2017年，《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》正式签署，2019年2月，中共中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》。作为汽车产业发展的重点及新兴力量，大湾区在智能网联汽车的协同发展方面将大有可为。请4位专家先分别介绍下广州、深圳、香港和惠州智能网联汽车产业的发展现状和趋势，各个城市所具备的优势以及存在的问题。

谢振东：我从五个方面简单介绍一下，首先广州有较好的汽车产业基础，2019年，广州市规模以上的汽车制造业总值已经达到了5000亿元，产量接近3000万辆。除了传统整车企业以外，广州还集聚了很多自动驾驶的研发公司和初创公司；其次，产业相关的创新力正在不断增强，电动化、智能化、网联化和共享化都在融合发展，转型升级；第三，跨界融合不断加速，例如广汽集团与通信公司、互联网公司和科技公司等都达成了合作协议，展开积极布局；第四，广州正在不断完善智能网联汽车的公共检测平台，重点打造以整车、零部件和新能源汽车产品检测为核心的公共技术服务平台；第五，示范应用不断推进，我们专门成立了车联网先导区的领导小组，也率先开展了自动驾驶道路测试的工作。例如文远知行进行的自动驾驶出租车示范，已经累计行驶300多万公里，每车一天能接到近20单。

至于目前存在的问题，我认为首先是智能汽车与电子信息产业一体化发展还缺乏统筹规划，且广州的汽车电子基础相对薄弱，例如车载智能终端和车载雷达系统等；第二，智能汽车产业的配套设施有待进一步完善，华南地区的封闭测试场地仍然不足；第三，现有法律法规有待突破。例如无人驾驶出租车、高速公路开展自动驾驶技术测试都还存在许多阻碍。

陈俊峰：惠州在电子信息产业的硬件研发和制造方面拥有优势，这也是我们重点打造的竞争力所在，但相应的弱势就在于底层的开发和软件算法等不足，尤其是在这一类高端人才的吸引上竞争力相对广深弱一些。

这些年，惠州的发展趋势日趋明显，已经在重点打造新能源汽车、电子产业以及显示技术等方面的市场竞争力。毕竟电子产品最终还是属于零部件，需要下游客户来承载。这也是我们与广州和深圳互补的初衷和原因之一。

罗跃辉：其实深圳在智能网联汽车领域的聚集程度，应该能算是国内最高的城市之一，初步形成了比较完整的产业链上下游配套，不仅聚集了大量的整车、零部件和相关企业，道路测试也取得了重大突破，最近深圳市领导还重点关注到了产业配套、公共服务技术平台建设以及核心技术攻关等问题。

不足之处共有三点：首先，汽车工业基础不够强，整车企业主要是比亚迪和开沃，汽车电子企业大多也集中在导航、雷达和车载娱乐等一些中低端产品领域，偏后装；其次，深圳基础配套设施还有待加强，尤其是封闭或半封闭的测试场地还是空白；第三，产业链协同还需加强。

刘明：先谈香港的优势，首先，香港本身国际化程度相对较高，因此在进行国际化对接时优势较大；第二，以港科大为代表的科研优势比较明显。当然，劣势也同时存在，一方面，香港的整体产业基础较弱，主要是在金融与服务业拥有优势；另一方面，科技的实际落地进步较慢，这主要是因为法律法规的不完善。不过，虽然主干线和高速路的无人驾驶道路测试推进较慢，低速为主，但是园区内的测试工作正在开展进行中。

主持人：2020年，在广东省工信厅指导下，广州、深圳和惠州三地联合提出要申报工信部智能网联的汽车产业集群，方案已经推出。从国家政策层面来看，大湾区未来也将作为一个完整的经济发展体共同发展。那么在智能网联汽车产业方面，该如何实现优势互补、产业互补和协同发展？

谢振东：首先，应该围绕着汽车整车制造、网联技术、汽车电子三方面，融合考虑，描绘出一个大的产业生态，充分发挥各自特色，从总体上进行分工；其次，我们正在申请产业集群，但政府还需出台相应的鼓励政策，在集群方面，广州做实整车、深圳做好创新、惠州发展电子，各地分别在自己的优势领域加大扶持力度，最终形成竞争态势，促进行业的发展。

陈俊峰：首先，站在智能网联汽车的技术层面，其实除了零部件系统以外，还涉及联网之后的大数据和信息安全、功能安全，这些都需要上下游联合开展。基于此，广、深、惠在这一方面的先行先试工作具有较好的示范意义。其次，在智能网联汽车技术落地方面，我希望尽量减少走“憋大招”的路线，而是采用碎步式的发展方式，走的每一步都可以寻找到细分场景，让技术应用得以实现，随后打造出市场竞争力，最终培育出新的产业机会；第三，就算技术很先进、企业合作较好，但由于商业模式过于领先，或应用场景不契合，消费者或许并不愿意为其埋单，各地政府可以鼓励在一定程度上发布采购或升级换代的政策，给企业提供培育机会。

罗跃辉：关于大湾区产业集群建设，我有三点建议，首先要做好顶层设计，有统一规划，统筹推动，例如法规、政策、标准、测试、生态建设、大数据平台、公共技术平台等；第二，在资源整合过程中，各地要利用自己的优点和特色，发挥协同效应；第三，可以尝试建立粤港澳大湾区道路测试相关的标准以及互认数据共享的相关机制，例如建立大湾区的自动驾驶大数据中心，来构建统一的大湾区自动驾驶道路测试大数据监管和分析。

刘明：我认为香港在原始的创新能力方面，还是拥有非常强的优势，至于如何参与到粤港澳大湾区的联盟中，就四个字——主动出击。首先，可以把香港的一些科研和技术成果，带到大湾区的核心地区进行产出和转化；其次，企业也可以成为成果转化的参与力量之一；第三，虽然有难度，但我们确实应该推进数据采集的互运和互认。

主持人：其实刚才大家也谈到了互认的问题，确实，产业发展，标准先行非常重要，而且应该全方位地从监管、检测等各方面进行约束。请问关于在大湾区实现智能网联汽车全方位互通互认，包括测试和运营牌照、道路、车辆、测试场地、测试结果，甚至标准法规的互认，各位专家有何建议？

谢振东：首先，在门槛上要趋于一致，其次，实现检测方法与论证方法的统一；第三，建立公认的数据共享、运营和安全监管的平台，第四，达成相关标准的统一。

陈俊峰：确实，建立统一的标准法规和平台，对于企业来说非常重要，否则我们的工作开展起来难免会绕弯路，自然就会比较谨慎；但另一方面，平台也应该分步建设，不同地区的测试密度不同，避免过多的供大于求，如果建设完成后使用率不高，对产业来说不是一个好事情。

罗跃辉：目前互通和互用最大的困难可能还是在于法规和标准的不一致，尤其是测试标准的统一，包括路侧、车侧以及接口、通信协议和数据交换规范等。此外，在数据的分享方面，政府管理部门也手握不少重要数据，是否也能积极打通，与行业形成互换机制，进一步丰富车联网数据的应用来源。

主持人：刘教授，我们知道香港的车辆和内地的车辆在现阶段是不互通的，来往两地的车辆一定要有两地牌照，这主要是因为两地在道路等设置方面的传统不同。如内地是左行，而香港是右行。那么自动驾驶汽车，未来取消了方向盘，也就没有所谓的左右行，是否反而更容易实现互认？

刘明：现在香港的车辆采用右行规则，与内地的左行完全相反，但如果将来无人驾驶技术真的实现了，方向盘取消了，车辆或许反而更容易在不同的道路规范下运行，实现互通。据我了解，无论是牌照还是测试方法和测试结果，香港都抱持开放态度，因为香港本身很难建立自己的标准，建立测试场这样的硬件设施既不具备条件，也没必要。不过，从我个人经验来看，测试方法和标准的形成，不单单凭热情就可以做成，还需要很强的从科研到技术，从产品到市场的全方位验证过程。

主持人：不可否认，现在开展的智能网联汽车道路测试和示范运营，从道路交通安全法、公路法，甚至保险法的角度来说，并不符合目前的法规。可以说，现在不少智能网联汽车技术的发展还游走在“灰色地带”，请问法律上的协同推进工作该如何开展？

谢振东：尽管很多创新没有法律上的明确保护，但我们始终要抱持容错和鼓励创新的心态来支持智能网联汽车产业的发展。大湾区各地先后出台了一些指导意见，同时放宽了一些政策，但想要上升到国家的交通安全法、公路法和道路安全法，难度还是很大。

建议在目前的环境和条件下，鼓励司法层面的创新，如果市级有难度，也可以鼓励在区级开展先行先试。此外，是否可以在大湾区建立统一的智能网联汽车安全认证平台，帮助安全管理部门卸下包袱。

陈俊峰：惠州的相关政策推进相比广深滞后一些，主要是由本地企业的产业特点决定的，但随着产业丰富、产品成熟度的不断提高，需求就变得更强烈了。因此，地方政府开展了不少阶段性工作，例如成立行业的促进机构，搭建一些公共平台。

非常希望，通过这一次形成的产业集群，真正建立起统一标准和法规的平台，在平台之下，惠州因地制宜进行部署，不仅加强产业的发展基础，而且还可以减少很多重复投资。最后，希望惠州相关的政府部门能多部门协同起来，加速推进此项工作。

罗跃辉：深圳可以利用特区的立法权，进一步探索商业化运营的相关立法工作，在为智能网联汽车的上路运营创造宽松立法环境的同时，也为后续国家法规的修订提供参考和借鉴。

主持人：刘教授，香港的法律从体系方面和内地就存在很大差异。那么香港在智能网联汽车立法方面有什么规划？如何能推动与内地在法律上的协同？

刘明：在智能网联汽车的发展过程中，确实存在不少“灰色地带”，如何将这些转化成“白色地带”，有大量的工作要做，但实际上主要还是通过协同。据我所知，整个法规体系正在建立过程中，大概2022年可以提交立法会，如果立法会通过，估计在2022年末到2023年，就可以在香港拥有正式的法律法规。

文：施芸芸编辑：薛亚培版式：蒙轩

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