汽车合资“新时代”正式开启，弱势中方或将无奈淡出

发布时间：2020-12-19 16:58:11来源：汽车K线

“落后就要挨打，发展才能强大。”江淮淡出大众汽车（安徽）是开始，也是警醒那些躺在合资温床上“吸鸦片“的汽车集团，要戒烟了。

作者|李晓瑞

责编|甄瑶

出品|汽车K线

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汽车合资“新时代”正式开启

随着合资股比限制放开，宝马集团率先宣布将华晨宝马合资公司股比提高至75%；而后特斯拉独资进入中国市场，不仅销量节节高升，股价更是一路飙涨，令不少外资企业“眼馋”。

心动不如行动。大众也按耐不住了，然而，蠢蠢欲动的心偏偏遇上“根深蒂固”的一汽-大众和上汽大众。因此，大众果断将主意打到了江淮汽车身上。从签署增资意向书，到完成工商登记变更，大众与江淮落实股比转化不过用了半年时间，可谓雷厉风行。

令人感慨的是，随着大众实现对江淮大众合资项目的绝对控股，持股不足25%的江淮汽车，在合资项目里甚至不配拥有姓名——合资公司“江淮大众汽车有限公司”，没有像人们想象中的变成“大众江淮”，而是正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司（简称‘大众汽车（安徽）’）”。

这在中国汽车发展历史上，是绝无仅有的，也颠覆了不少人的传统观念。

这几乎意味着，大众与江淮合资合作公司，基本上就是大众自己的公司，接近合资公司的人士告诉汽车K线，大众方面早就开始对新公司进行内部评估和调整。“外方怎么会留着那些没有用的人呢？”上述人士表示。

未来，弱势的中方未来或许会在合资合作里慢慢淡出。大众汽车（安徽）落地生根，大众势必会将更多资源、技术、产品倾向大众汽车（安徽）。毕竟，绝对控股的大众汽车（安徽）更容易实现其在中国市场的战略野心和新能源汽车抱负。

与此同时，这也成为将来大众汽车与一汽、上汽在合资合作中谈判的筹码和底气。不得不说，大众真是下了一手好棋，更是把中国的权谋之术演绎到极致。

合资股比放开是中国汽车产业发展大趋势，宝马提高股比，特斯拉入驻中国，大众投资江淮、控股合资公司，仅仅是个开始。

有了大众汽车（安徽）打样，未来在合资公司中比较弱势的中国车企，或会跟江淮汽车一样慢慢淡出。华晨宝马会不会提前？北京奔驰又将会怎样变动？丰田、本田难道没有想法？控股甚至独资一个第三家在华企业？

毕竟，中国市场为大众贡献了约四成的销量和三成左右的净利润，对奔驰和宝马更是如此，销量最大的单一市场，如果股比能提升，拿到手的利润也会水涨船高，睡觉都能笑出声来。

根据大众汽车集团三季度财报，其第三季度能够扭亏为盈，实现经营利润32亿欧元，一定程度上依赖中国市场销量复苏。

02

有银子才有发言权

想要提高股比或者独资，也要考虑自身财力。作为大投入的汽车业，提高股比需要一笔不小的费用，宝马提升华晨宝马25%股比花了36亿欧元，另外还有其他附件条件；大众也为此付出了十几亿欧元的代价。

在新冠肺炎疫情肆虐全球的背景下，今年以来，多家世界汽车巨头发布的财报均不容乐观，甚至出现历史罕见的亏损。从汽车K线统计的三季报（日系企业第二财季）来看，丰田、宝马等公司净利润均出现下滑，而不少企业则出现净亏损。

所以，对于提升股比或者独资后，外资公司在中国市场需要投入的财力，将是非常大的一笔银子，而这不是每个外资公司都能独立承担的。

比如，通用、福特、PSA需要依靠中国车企一起分摊投资和压力；而大众、奔驰、本田、丰田等财力雄厚的，则不用为此担忧。

根据大众汽车集团三季度财报，其第三季度能够扭亏为盈，实现经营利润32亿欧元，一定程度上依赖中国市场销量复苏。

不难发现，在经历震惊中外的“排放门”造假丑闻和一系列人事动荡，并为此付出了数百亿欧元的大众汽车集团，已经缓过劲儿了，也希望在中国这个“第二故乡”，有更大的作为。

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不是所有合资中方都是软柿子

股比限制放开虽然为外方在华独资、绝对控股合资公司创造了可能性，但外方是否会控股合资公司、甚至抛弃中方独自发展，还取决于外方意愿、财力及经营能力等综合因素。毕竟，合资股比结构也是中外双方在合资企业中不可被替代的价值衡量。

中方在合资企业中的价值包括产品本土化调整、营销与渠道管控、市场与消费者洞察、政府关系维护以及人力资源管理。外方主要提供产品和技术导入、生产体系指导等。

因此，一汽不用担心一汽-大众，东风也不太需要担心旗下合资公司，如果外方不想自惹麻烦，可能不会去得罪一家汽车央企。目前可能的，也就是江淮、华晨等地方国有汽车集团。

日本、韩国汽车企业相对低调，从来没有像德国人一样的勇气，直言我们要提高股比。这主要是因为过去的惨痛经历告诉它们（中日关系危机导致日系车几乎滞销，中韩萨德问题让韩系车损失惨重），必须要抱紧中方合作伙伴的大腿。

另一方面，与20世纪90年代的中国汽车市场不同，如今中国乘用车市场已经进入白热化竞争阶段。诸如：吉利汽车、长安汽车、长城汽车等中国汽车品牌已有了与外资品牌一较高下的实力，而给外资品牌的压力也越来越大。

尤其随着汽车产业在“智能化、网联化、电动化、共享化”新四化发展趋势下，中国消费者已经不再满足于传统三大件的选购车原则，而在中国消费者洞察、产品本土化研发和调整等方面，中国企业有着不可取代的地位，毕竟中国人才更懂中国人的偏好。更何况中国自主品牌在汽车新四化方面也有一定的技术实力和储备。

因此，我们能看到一些合资合作的新趋势。例如，吉利与戴姆勒深化合作、长城与宝马合资。

相比“代工厂”模式，这些民营的中国汽车品牌在时代变革中，对市场反应更敏捷，核心技术实力也更有针对性，所以这些世界顶级品牌，反而愿意与之合作，关系也更加平等。

当然，对于此次江淮大众改名换姓大众汽车（安徽），弱势合资中方将交出主导权，或将在合资公司中慢慢淡出，已经成为不争的事实。这也提醒一些中国汽车品牌，发展自主品牌，具备自身造车硬实力的重要性和紧迫性。“落后就要挨打，发展才能强大。”话糙理不糙。

所幸的是，我们正在看到，一汽复兴红旗，东风绘画岚图，北汽祭出极狐，上汽押宝新高端品牌，长安拿出UNI系列，广汽将埃安（AION）独立……

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