什么年代了，你还觉得20万级SUV的四驱是鸡肋？
发布时间：2021-10-06 07:52:13来源：太平洋汽车网
如今选择SUV的人，大部分人都只是图它空间大、底盘高而已，并非为了越野性能，特别是对于20万价位的城市SUV，两驱版本往往比四驱更走量。
毕竟大部分车主都十分理智地认识到自己并不会经常开着自己的爱车去野外玩耍，高底盘能应付乡下的烂路足矣。
所以紧凑型SUV的四驱系统，被很多人视为鸡肋，觉得它在城市里又用不到，遇到高难度的野外路况，越野能力又很有限。
真的那么不堪吗？我们找来了三台热门的紧凑型SUV，分别是机械式全时四驱的大众途观L、机械式适时四驱的本田皓影、电子四驱的威兰达，它们的四驱形式各有不同，我们将对它们分别进行越野和公路驾驶体验，看看四驱系统对于这些家用型城市SUV，是不是真的毫无意义。
01
20万级SUV用的是什么四驱系统？
首先我们来看看三台车的四驱系统有什么差异。
三款车的四驱系统最大的相同点，是以前驱为主。前驱的好处有很多，由于动力总成前置，因此前驱可以减少动力传递至后轮过程中的能量损耗，而节省掉的传动部件还能降低成本、减轻车身重量、优化车内空间。
由于车头更重并且由前轮驱动，因此前驱车在高速过弯时容易转向不足，也就是我们所说的推头。后驱车虽然减小了转向不足的趋势，但也更容易造成转向过度（甩尾），而对于大部分普通驾驶员来说，推头要比甩尾更容易救车，只需要收油即可。所以前驱车更加易控。
当然，前驱车也有不足，当车辆遇到爬坡，每次加速时由于重心后移，车头会有抬起的趋势，前轮的抓地力会降低，而后轮抓地力会增加，却没有动力输出，因此爬坡会更加费力。
那么能否做到平时都前驱，关键时刻后轮又能获得动力呢？此时，四驱就有了意义。
在我们本次对比的三款热门车型当中，大众途观L和本田皓影都采用了多片式离合中央差速器的四驱结构，由传动轴实现前后轴硬联接，属于机械式四驱结构，这也是目前大多数SUV所采用的四驱形式。
这种结构的四驱形式优点在于结构简单，反应速度快，并且可以结合电子系统，实现多种不同的介入逻辑，调校出多种不同的越野模式，并且由系统自动判断介入时机，无需手动操作。但缺点是高负荷工作时容易过热，因此不适合进行高强度越野。
本田CR-V和皓影所搭载的REAL-TIMEAWD智能四驱系统属于常见的多片式离合器四驱系统，这套系统比前两代车型的粘性联轴节和双泵式四驱都要更强，当车轮出现打滑时，系统将自动对空转的车轮进行制动，并通过四驱控制系统将动力传递给有附着力的车轮，从而实现脱困。
它的后轮最多只能获得50%的动力，并且车上没有提供手动锁止的按键，完全由系统执行。而当速度超过40km/h时，则完全由前轮进行驱动，皓影的这套四驱系统主要还是为了辅助湿滑路面以及简单的非铺装路况。
途观L采用了第五代瀚德Haldex四驱系统，它的原理与皓影和其他车型没有太大差别，都是通过一组电控多片离合器式限滑差速器来分配前后轴之间的动力，左右轮间则是靠电子系统来制动限滑。
不过它和皓影不同的是，因为多片离合器不能完全分离，后轴始终保持有最少5%的动力，最大可获得90%的动力，所以途观L属于全时四驱。
另外，途观L车上提供了驾驶模式切换旋钮，拥有雪地模式、公路模式、越野自动模式和越野自定义模式，并且能够手动选择差速器锁止，进一步增强脱困能力。
威兰达提供了三套四驱系统，在汽油版车型上，除了一套跟皓影差不多的DTC系统之外，还有一套DTV动态矢量四驱系统，它拥有两个皓影和途观L都不具备的特性：1、不仅可以实现前后驱动扭矩100:0-50:50分配，还可独立控制左右侧后轮驱动扭矩0:100-100:0智能调节，从而显著提升车辆的转向性能和越野性能，使整车脱困能力和道路动态极限更高。2、前驱模式下传动轴完全断开不空转，从而减少动力损失，实现更好的燃油经济性。
而在双擎版本上，威兰达搭载的是一套完全不同于其他对手的E-FOUR电子四驱系统。它在后轴加入了一个40kW、121N·m的电机专门用于驱动后轮，没有传动轴和中央差速器等机械结构，从而避免了机械部件空转造成的能量损耗。
尽管这套E-FOUR电子四驱系统也是以前轮驱动为主，但它最大可以使后轮获得80%的扭矩，使车辆在必要时拥有后驱特性，并且左右轮间也可以调节扭矩比例，因此它的道路操控性要明显优于对手。
在简单的非铺装路况下，威兰达E-FOUR电子四驱系统也无需切换模式，车辆本身已具备足够好的通过性。而当遭遇高难度越野环境时，按下TRAIL按键，系统会根据四个车轮的转速信号来判断路况，及时对打滑或空转车轮实施制动，把动力通过开放式差速器传递至另一侧有附着力的车轮，大大提升越野性能，TRAIL模式可以看做是一键越野模式，自动程度很高。
02
越野能力如何？
为了感受三款车应对烂路的能力，我们来到一条未铺装的山路，在这里会遇到土路、坡道、碎石路、沟槽等路况，对车辆的动力、四驱、轮胎、悬挂舒适性和接近角/离去角都会带来一定难度的挑战。考虑到有限的四驱能力，城市SUV能够应付这些场景，基本上也就能满足你的基本需求了。
爬坡是野外环境最为常见的路况，对于车辆的低扭表现有一定的要求。在本次体验的三款车当中，途观L最大马力220匹，从1500转开始就能输出最大350N·m的扭矩；皓影最大马力193匹，最大扭矩243N·m，而它要从2000转开始才能达到最大扭矩。
在实际驾驶中也可以感受到，在爬一个相同坡道时，皓影起步确实没有途观L那么轻巧，在整个爬坡过程中，发动机的转速更高，嘶吼声也会更加明显。排量大，涡轮介入早使得途观L更加从容不迫。
不同于搭载涡轮增压发动机的前两者，威兰达双擎采用2.5L自吸发动机，178匹的马力和221牛·米的扭矩虽然没有对手的数据高，但前后双驱动电机额外提供了174匹马力和高达323牛米的扭矩，其中专门用于驱动后轮的电机扭矩就高达121牛米，再加上爬坡时，系统会让整套四驱系统呈现后驱特性，后轴动力比例最高可以达到80%，因此应付坡道，威兰达的表现自然远比前两者要轻松得多。
当遇到较深的路面坑洼或者沟壑时，单个车轮悬起后失去阻力，此时动力就会从这个持续空转的轮子上流失掉导致无法脱困。不过对于今天这三款配备了四驱系统的车型，单个车轮打滑算不上难题。实际体验下来，当右后轮悬空打滑时，系统都能迅速将其制动，且由于三款车本身就都是前驱特性，单侧后轮打滑实际上是最容易应付的，脱困完全不在话下。
如果此时左前轮也失去了抓地力，车辆就陷入了“交叉轴”的困境里了，动力从持续打滑的两个对角线车轮持续流失，对于没有左右轮间差速锁的SUV，基本上就只能原地刨坑了。但如今大部分多片离合式的适时四驱系统，都会采用电控干预，也就是说通过ESP对打滑的车辆进行制动，迫使动力传递到有附着力的车轮实现脱困。
实际体验下来我们发现皓影在遭遇交叉打滑情形时，虽然能脱困，但车轮空转持续了一个比较长的时间之后电子系统才反应过来，而由于车上没有提供任何四驱锁止按键或脱困选项，因此一切只能交由电脑来判断，缺乏经验的司机可能由于着急而加大油门，过快的车轮转速可能会瞬间把坑刨得更深，进一步加剧陷车。
途观L的表现与皓影颇为相似，在出现交叉打滑时，系统需要经过一定的时间才能侦测到对角线轮胎都处于打滑状态，随后才进行制动，不过反应速度比皓影更快一点。另外由于它的前后轴动力比例调节自由度更高，而不像皓影两个后轮一共最多只能分到50%，因此附着力最强的轮子能够获得更多的动力，这也有助于车辆更快地通过障碍。
采用电子四驱的威兰达在这种情形下，相比前两者有优势，它不需要等待前后轮出现明显的转速差，只要车轮出现打滑趋势，系统就会立刻进行制动，因此介入更快。此外，威兰达不仅后轮动力可以像途观L一样超过前轮，它的两侧车轮动力比例也可以变化。所以当威兰达处于TRAIL模式下时，应付这种较高难度的路况，就更加地游刃有余。
对于城市SUV，越野能力有多强并不是最重要的，走烂路时车上乘客会不会吐槽又颠又晃可能是车主们所面对的更为现实的问题。因此底盘舒适性成为了我们这次体验的另一个重点关注项目。
途观L和威兰达的悬挂都比较软，行驶在坚硬的碎石路面时，减震筒能够有效地吸收大部分冲击，把原本颠簸的路面基本熨平，人在车内不会感觉到采用非承载式车身的硬派SUV那种强硬的冲击感。不过相对而言，途观L的底盘整体性没有威兰达好，速度稍微提升之后，就会感觉有一点散。
皓影的悬挂相对前两者稍微要硬一点，行程也相对短一点，因此行驶在平整度很差的非铺装路面时，车内的颠簸感自然会比较明显一点。而在快速经过坑洼时，较硬的悬挂甚至会有一种压缩到底的强烈冲击感，并且带动车身出现更明显的晃动幅度，整车在烂路下舒适性没有途观L和威兰达来得好。
总的来说，三款车当中威兰达动力性最强，四驱系统反应最快，底盘也更为扎实舒适，途观L在各方面做得比较均衡，皓影则还是更加适合城市道路。
03
辅助驾驶作用有多大？
很多人之所以认为四驱无用，是因为城市SUV大部分时间都以两驱的形式在铺装道路上行驶，四驱结构的存在反而增加车身重量和保养成本。殊不知，四驱系统并非单纯只是为了越野而生。为何一些高性能跑车也会配备四驱？原因就在于四轮驱动在公路行驶中能够提升操控极限和行车安全。
汽车起步瞬间需要很大的扭力，因此变速箱的1挡通过大齿比来放大发动机扭矩，让车辆能够顺利启动，而前驱车在大脚油门起步时，由于重心瞬间后移，车头抬起，前轮抓地力降低，因此需要更多的动力输出。
而配备了四驱系统的车型，可以让抓地力增强的后轮参与驱动，起到辅助起步的作用。从皓影的仪表中可以看到，大脚油门起步时，后轮是迅速参与驱动的，而当速度达到了40km/h以上时，动力就全部交还给前轮。
威兰达双擎的E-FOUR电子四驱比皓影的机械四驱在起步时更具爆发力，原因在于它起步时由前后双电机共同驱动，而电动机的大扭矩特性，让车辆起步非常迅猛，同时又非常安静。当速度达到了40km/h以上时，发动机才需要介入参与驱动。
在遭遇坡道起步时，四驱的优势更为明显，想象一下当你带着全家老小外出，车辆处于满载状态下，从地下停车场出来正爬着坡，突然被前面的车堵住被迫停下。重新起步时，加上没有四驱，满载的车身和重心后移让前轮极易因为抓地力降低而出现挠胎打滑的情况。
威兰达双擎后轴最大可以获得80%的动力，瞬间变成后驱车，大大增强了坡道起步的信心。皓影和途观同样能在坡道起步时让后轴辅助驱动，但动力比例并不能达到威兰达80%这么高。
前驱SUV在面对急弯时，前轮不仅要承受大角度转向带来的压力，还要负责拖动整辆车行进，因此不可避免地会有一种拐不过弯的的感觉。此时四驱系统同样能够起到很好的辅助作用。
威兰达的E-FOUR电子四驱系统在转弯时能够让外侧车轮的动力大于内侧车轮，因此过弯时并不容易出现转向不足的情况，整车循迹性得到了加强，你可以更大胆地去踩油门，将过弯速度提上去。
即便威兰达的底盘悬架调校偏软，但得益于这种辅助效果，在过弯时车身的侧倾也得到了有效的控制，不会让你感觉仿佛要翻车，同时也减轻了悬架的负担。
相对而言，途观L和皓影的四驱系统虽然能够在转弯时让后轮参与一定比例的驱动，减弱过弯推头的趋势，但由于这两车的四驱结构比较简单，左右车轮的动力比例始终保持相同，不能自由调节内外侧车轮的扭矩比例。因此在遇到急弯时，只能依靠ESP对内侧车轮施加制动力来达到辅助过弯的目的。
很多人不青睐四驱的另一个顾虑是油耗。传统燃油车型增加四驱系统后油耗之所以会增加，是因为四驱系统增加了车身重量，传动部件在转动时也会损耗一定的能量，即便在两驱状态下，传动轴空转也会造成能量损失，以皓影为例，相同动力数据的四驱版本工信部油耗比两驱版本的高了0.5-0.9升不等。
相较而言，威兰达双擎的四驱版本，比同样配置水平的两驱版工信部油耗仅增加了0.4升，多出来的后轴电机则带来完全不同的动力体验，可见电子四驱的燃油经济性要比传统机械四驱更好。
综上所述，四驱系统实际上并不鸡肋，它对于车辆有着实实在在的帮助，不是越不越野的问题，在弯道中、爬坡时、路面湿滑时，拥有四驱系统都会大大增强你的信心。皓影和途观L以及同级其他搭载相似结构的四驱车型都能做到这一点，而威兰达双擎则凭借独特的E-FOUR电子四驱，在辅助作用和油耗上都要比传统机械结构表现更优，这种技术革命也让人们对四驱有了新的认识。
全文总结
文章看到这里，相信你也发现，其实城市SUV的四驱系统并不鸡肋，虽然它不能让你翻山涉水，但应对常规的户外非铺装道路足矣，并且在日常铺装道路行驶中也能起到辅助过弯辅助爬坡的作用。
道理大家都懂，有肯定比没有好，只是很多车型上的四驱都是高配专属，比如16.98万元起售的本田皓影，四驱的门槛是23.28万；而21.58万起售的途观L四驱门槛达到了26.78万，让很多原本想要拥有四驱的消费者望而却步。再举一个数据，2019年全年奇骏的四驱车型销量占比仅1.2%左右，CR-V也仅有1.4%左右。
而在目前的紧凑型城市SUV市场上，威兰达似乎有意打破这种局面，2.0L燃油版从次低配开始就覆盖了四驱版本，起售价仅20.78万元。2.5L双擎只有一个四驱版本，售价也只要24.18万元。这种改变显然是奏效的，在威兰达全系的销量中，40%是四驱，而在双擎版本中，E-FOUR电子四驱占比更是高达52%。可见消费者对四驱并不排斥，优秀的产品加上合理的定价，从来都不会缺少买家。
