【踢车问答】合资车都减配吗？撞击测试成绩有多重要？

发布时间：2021-10-09 14:21:35来源：踢车帮

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踢车帮的小伙伴们本周《踢车问答》的5个问题已到有请踢车夏东来为大家答疑吧！

踢车问答第183期，火速戳开收听！

本周入选的5个问题如下

问题1

LongIslandIcedTea：夏老师，想和你探讨下，这两年来，君越、金牛座、甚至在中国和北美销量都不错的亚洲龙等这几款B+级车都宣布在美国停产，那会不会意味着这几款车在中国也是会在现售的车型生命周期结束后退出中国呢？也有传闻说亚洲龙下一代会改名成皇冠从而继续在中国市场销售，老师你认同这一个不？而我还有两个假想，一是君越以及君威利用凯迪拉克的后驱平台成为中国特供。二是金牛座则利用探险者的后驱平台成为中国特供。老师，你觉得我的假想会成为现实吗？

答：一个产品是否延续，取决于对它的需求所构成的“市场”是否延续。美国的情况就是需求太低了，不再是个有价值的市场了。我认为中国很可能也将步其后尘。因为这种普通品牌的中大型轿车的销量也是在逐年减少的。当然，萎缩也是从影响力较小的品牌先开始退出。例如福特的金牛座这种。

给亚洲龙带上皇冠的徽章，就是想提一提它的档次感，也是苟延残喘之举。后驱平台的成本比较高，而且，并非能实质改变需求的要素。

轿车分级，一方面看尺寸，一方面看品牌，两者配合，产生高低档次的消费需求和供应，这是比较顺理成章的自然演化。中大型普通品牌的轿车，本来只是适应美国市场普通用户对空间的需要，它就是“美规”的中型轿车。当SUV能更好满足时，这种车就没市场了。

中国用户本来就没有这种需要，因为中国人的体型和生活空间，标准的中型车都更适合。而当人们有高档需求时，自然得有品牌元素而且占的分量比尺寸更重。到了这个程度，人们要的不是开后驱车，也不是要一个跟高档品牌相同平台的车。

亚洲龙本来就跟雷克萨斯ES同平台，可它并不怎么畅销，而ES却是雷克萨斯最畅销的车，尽管它纯进口，又贵，性能又很普通，还是前轮驱动。

问题2

情有独钟菲同凡享：夏老师你好，请问他们都说国产嘉华是国外进口部件，国内组装，是这样的吗？

答：新一代嘉华在当下的国产化率相对其它已有的国产韩系车，比较低是肯定的，因为这只是嘉华这种规格的MPV由合资厂国产制造销售的开始阶段。厂家对市场销量没有足够确定性的评估。少量试投，随机应变是常理。从即有产能中分拨出一些，是最保险的办法。

另外，进口零部件的税率是远比二十年前低的，这就更有利于厂家以试验的态度引入新产品，降低大规模前期投资的风险。其实，全新系列产品的引进，二十来年都是这个套路，比如大众宝来刚引进的时候，第一批车的国产化率也是很低的，然后逐年提高。

嘉华当然不会例外。不过，如今汽车的模块化生产已经大幅度提高了零部件的共用化，嘉华的进口零部件比重恐怕也没有当年的宝来高了。

问题3

L：有个问题想请教夏老师，就是BBA里的高性能版，在我的认知里就是尽可能的压榨发动机的动力来获取更强的动力，如果把他当成家用车来用，很少激烈驾驶的话平时正常保养，发动机的寿命（指后期的故障率）会不会也跟普通版本的一样呢？

答：“压榨”这个词儿是个比喻，不是准确的定义。因为发动机根本就不是一个东西了。这就好像打造看起来完全一样的两把刀，一把可以削铁如泥，一把就是被削铁如泥的那个。因为材料不一样，锻打的方式也不一样。所以，高性能并不是等同于短寿命，尽管有的时候确实存在这种情况。

就是像赛车的发动机，只要达到比赛规定的寿命要求就可以了，这样就能做出像你说的“压榨”。而批量销售给用户的正常汽车，高性能同样得有禁得起使用的寿命。比如保时捷911，它特别著名，一方面是性能，一方面就是稳定耐用。

AMG的发动机奉行“一人一机”，要贴上工匠的签名标牌，就像中国的印章那样，实际就是在说，这台机器不是一般的货色，而是个有名有姓的匠人“作品”，对它的质量保证具体到人的名誉。也就是，你就按照其高性能车那样的性能指标来使用，它的寿命都是完全可以媲美正常版车型。

问题4

Ben：尊敬的夏老师，这期问答里您说相近配置相同型号车型里，很多时候国内售价已经比国外便宜了，但是我有一个感觉就是国产后的用料和配置，尤其是看不到的地方，很多时候相比进口款不厚道很多。我纯进口和国产后的车都开过，也算是一手体验了。这是一个普遍现象吗？这样看国内便宜国外贵的问题是不是也有这个因素？抠门的丰田连进口中国的雷车也减配厉害，可能算个特例…最近洗碗、坐马桶的时候非常喜欢听您的问答，希望每周能多几期，不够听呀。

答：准确地说，制造商是依据国内外用户不同的关切来确定制造的成本投向哪里。他们并没有“减配”，只是进行了“区别分配”。这里要注意一个关键前提：虽然车型相同或高度类似，但存在一个在当地制造并专卖当地用户的市场。当然，就是指中国市场和合资制造。

大体上看，给定成本总量和售价的条件下，由于用户关切具有本地的专有特点，这就需要在成本分配的时候在侧重点上也本地化。而售价的制定同样很关键，因为税制、合资等因素导致利益分配也很本地化。这些因素相互作用，产生的结果就是，本地制造的车事实上具备了独特性。至于这种独特性都是怎样表现出来的，只能具体车、具体品牌的具体分析了。

从用户端来看，人心主要关注哪里不如别人，而不重视哪里比别人好。可实践当中，当你把完全跟外国一样的东西造出来时，又会收到很多抱怨，比如悬挂太硬、内饰材料不高级、后座不够舒适豪华、价钱贵等等。当厂家彼此竞争时，善于迎合的举措就被筛选了出来，大家奉行之后，在市场上也获得了用户的欢迎，于是，正反馈叠加，就是现在的状态了。

问题5

悟：夏总您好，突然想问一个一年多前的热门话题。关于25%碰撞，当时记得帕萨特和本田inspire，成绩有点惨。对此大家很是怀疑这类车的质量和安全性。我以前也听说过，影响碰撞结果的大体分两种情况，一是车身钢材的强度，二就是加装类似“吸能盒”或者说“防撞块儿”那种东西。反正就是应付测试，测试碰左边，他们就在左边加。我就想听听您对25%碰撞的成绩，是如何看待和理解的，是不是影响您买车的绝对因素？谢谢。

答：这种碰撞测试，是一种基于现实世界的数据统计而设计出来的测试。那么，就得看，这个“现实世界”是在哪里。答案是在美国。欧洲和中国这些地方是不是现实呢？我不掌握可靠的统计数据。

为什么一开始只是左边呢？因为美国是左舵，靠右行驶。所以，现实世界数据就是左边25%小角度碰撞造成的严重伤害比较常见，需要加强车身在这方面的被动安全性。为什么后来还要连右边也做呢？就不是数据指导，而是“抬杠”的结果。就是觉得厂家太精了，搞应试式的改进，当测试机构发现只有左边加强了，那么做个右边的对称测试，不是恰好能“揭露奸商”吗？当然，自己也获得了美誉，用户也会觉得两边都加强心里才踏实，不怕一万就怕万一呀，比如右边推出弯道撞树之类的。

问题是，被动安全这东西是没有上限的，测试和应试，都是自然而然的事情。消费者只看是不是五颗星，哪里管你是不是能做到8颗星呢？多出来的三颗星只能使厂家的成本高于竞争对手，别的用处不大。

看看沃尔沃，它确实比行业的标准高，可它只是二流的高档品牌而已，因为它不得不在别的地方降低水平来平衡成本。这说明，整体上，消费者群体对被动安全性的重视存在一个限度。

我个人购车，对25%测试的看法是，左边过关就行了，右边如果一样好，当然可以加分，但并不是取舍的绝对因素。

本期踢车夏东给大家的问题

车有主动安全和被动安全，如果安全是100%，在你心中，它们各占多少比重？

上期问题的精彩留言

上期交流问题：你认为，2030年，丰田和大众，谁在竞争中领先对方？

@A-小占百货会销礼品丰田会超过大众吧，欧洲那旮旯…丰田以前是小日子过的不错，单纯讲汽车产业，往后也说不好。

@silver2030年太远了，就像上个月都不知道这个月会限电。丰田，大众，特斯拉，看他们仨谁会发展，大众丰田的客群都没充电桩，坐地铁，丰田，大众都会萎缩。丰田善于模仿，比如现在模仿大众双车战略，成本降的更彻底，双车区别度比大众还小。历次涨价年代，丰田生存的更好。当然，丰田现在有点往如日中天发展的意思，塞纳面包车35w起，比肩BBA，这部分客群2030继续觉得丰田好，丰田就更滋润了。

@呃东莞大街上到处是丰田，等绿灯被丰田包围，停车场也会被丰田包围

@换了水的鱼别的国家我不知道，反正在中国，丰田根本别想超过大众，支持丰田的只有一小部分车主，大众虽然不断挑战国人下限，可是大众的销量不仅仅是个人，还有单位，企业，商务，等等别的用处，这时候丰田就不具备优势，何况国家的发展道路完全是跟日本车企背道而驰的，这里有政治理念，不可能完全任由丰田扩张

@A红军2030丰田和大众哪家竞争中强？如果十年的时间认真去干一件事都会有成绩的！但要给出胜负这是取决于你这段时间干的事有木有更多消费者认可，十年时间一位用户足可以换代爱车。而下一辆会选谁？我选是大众！十年后电动车是个大趋势，大众在电动车布局可以是上下一心，子品牌广泛。反观丰田汽车，电动车布局还是有点力不从心，政府与企业的观点好像没有二战时候那么高度统一。

@McFLY2030年。。。个人感觉大众给我的信心要强些，毕竟专门开发了纯电平台，在欧洲id.3一出来就影响了毛豆3的销量。反观丰田这边，纯电推进好像有点被逼着走的感觉，主观能动性不太给力，不知道是不是国情影响，日本的纯电车型还是油改电为主。（又或者我对日本车孤陋寡闻）

@雪孩子在竞争中谁会领先于对方？这个实在不好分析，我个人更喜欢大众公司的做法和产品，大众旗下的众多品牌几乎每一个都有鲜明的个性，丰田则不是。感觉大众就是汽车界的斯沃琪集团，高端品牌有宝玑、宝珀、雅克德罗，中高档有欧米茄、浪琴、低档有天梭、汉密尔顿…最简单实用的是斯沃琪电子表，总之丰田品牌对我个人的吸引力不强

@走走看看2030年的世界会是什么样子？现在谁都不知道，这场疫情何时能够终结？才是当下最首要的问题。相比于2030年的情况，我更关心汽车工业何时能摆脱疫情带来的困局。缺芯可能只是开始，未来的困扰可能更多。西方针对我们的技术封锁会更严重。华为手机已经被迫退回4G模式了。

中国自主的汽车工业一旦面临西方的技术封锁又会如何呢？当然乘用车领域有独特性，毕竟是有合资企业存在的。但西方在技术上留一手儿的例子越来越多。甚至欧洲商会要求我们放弃自主创新。这和川普是一个调调，他们要求我们永远甘当二等苦力。而拜登之流则是不惜一切代价要彻底消灭意识形态上的敌人。新冠溯源目前看是我们赢了。美欧正在一起酝酿着针对中国进行全面的技术封锁，我们的汽车工业也应该有应对的准备。

当然，美欧想到当今世界上，唯一具有发展潜力的市场搞技术封锁是不容易的。但我们不得不防啊。毕竟在5G等方面，我们是吃了大亏的。那些靠拿外国设计和单纯引进技术，简单改改就到国内，冒充自主研发的企业怎么办？

说到2030年，大众与丰田之争，有些事情就要不得不提了。先说大的吧，经营方面。丰田在发展一片扩张上，走的是多元化之路。自身充分发展与并购联合是并重的。丰田与斯巴鲁和马自达就是属于联合。它们三者的关系有点像大众众多品牌之间的关系。一说大众实行的品牌兼并模式，直接是政治思想上主导的产物。欧洲汽车品牌大并购的时代，在政治思想上，正是欧共体、欧元和欧洲一体化最具吸引的时期。既然货币能统一，财政政策统一，又是共同市场，未来历史将终结。可能全球将被一个模式治理。车企必然单极化。车企兼购重组是常态，法意俩大车企巨头的合并不也是在欧盟可能崩溃的情况下，推进的吗。从大方向讲，欧洲在急速衰落，欧盟欧元区可能崩溃。覆巢之下无完卵。大众从大方向上，前途暗淡。

当然，丰田的发展道路也不是一马平川。中美这两大对手的博弈，把日本夹在中间，日本的日子也不好过。别看日本叫唤的狠，但如今日本所面对的是，明治维新开国以来，空前的巨变。在空前巨变面前表现得顽固守旧，是自身虚弱，无助的表现。这种表面的虚张声势不是内在本质，在内部也酝酿着变革的力量。而这种迟早要到来的地覆天翻，带来的巨大不确定性，也同样给丰田的发展，带来了风险。从市场上讲，对于丰田大众来讲，得中国者得天下。自家的领地也很重要。虽然日本和欧洲一样汽车市场在萎缩，但世界其他地方，有路就有丰田车。大众你行吗？

@林八九年后丰田大众谁执牛耳，还真不好说，这取决于……中国，没错，我认为取决于我们伟大的祖国。中国是世界上最大的汽车市场这话估计没人反对。丰田和大众在中国的销量直接决定了其排名，尤其大众。如果这几年国产车继续腾飞，再加上国家如果有政策或宣传的倾斜，那么，30年世界第一将会是丰田，大众应该保住第二，毕竟大众对中国市场的依赖程度远高于丰田。如果美澳日印做出什么过激举动，中国人的爱国热情被进一步激发，日本车也许会被集体打压，丰田首当其冲。而德国大概率不会参与敌对中国（就看德国下一届政府了，不过二战后德国一向温和。）那么，世界第一就是大众。

当然，这只是众多因素的冰山一角，变数很多，国家政策的调整，新能源的走向，电力结构的调整力度，节能减排的趋势等等等等，都决定着汽车市场的走向，车企的应变及技术储备也同样决定着车企的未来。其实，我更关注我们自己的品牌是否能踏踏实实走好每一步，一天一天壮大，一步一步独立，车越来越好，供应体系越来越自主。

@个2030年，我猜的话，既不是大众领先，也不是丰田领先，而是比亚迪领先，而且是遥遥领先!

上期幸运回复者：@A红军

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