复盘全年销量，每月翻倍，是什么造就新能源汽车市场
发布时间：2021-11-16 17:23:28来源：充电桩视界
1、中国：2021年新能源车需求爆发，预计全年销量达345万
2021年1-10月国内新能源车销量为254.2万辆，同比+177%，其中乘用车下半年单月销量屡创新高，连续六个月环比正增，累计销量238.1万辆，同比+204%，其中纯电197.2万辆，同比+211%，插混40.9万辆，同比+176%。
2021年以来，国内新能源乘用车渗透率持续提升，并于9月突破20%；1-10月渗透率14%，同比去年全年+8pct，主要受益于下游需求爆发，特斯拉、比亚迪、上通五菱等优质电动车型持续放量，叠加传统燃油车受芯片短缺影响销量受阻下多数车企优先保证新能源车芯片供应；10月渗透率小幅下滑主要受制于当月新能源乘用车产销一万缺口累积至厂家库存，叠加乘用车整体环比增幅超过20%，预计渗透率将于11-12月回升至高点。
预计中国全年新能源车销量345万辆，同比+160%，其中乘用车325万（含出口25万），同比+180%，商用车17万；11、12月新能源销45、48万辆，其中乘用车销量43、46万辆。
2、中国：优质车型强化产品力，新车型贡献纯增量
车型丰富度快速提升，新车型销量市占率19%。2021年为国内新能源汽车新车型集中上市放量的一年，下游需求与车型丰富度相互促进、快速增长。截至10月，上市的新车型共计49款，1-10月累计贡献纯增量45.5万辆，市占率19%，占据29%的增量。其中特斯拉ModelY、比亚迪秦PlusDM-i、比亚迪秦PlusEV以及大众ID系列位列新车型累计销量前五位，合计贡献20.2万辆纯增量。
比亚迪带动A&A0级占比回升。2021年1-10月A&A0级车实现销量95.9万辆，同比+166%，占比由2月27%的最低点回升至10月的45%，主要受益于比亚迪秦系列、海豚等多款热销车型带动。2021年1-10月，比亚迪A&A0级车型销量21.6万辆，同比+263%，占整体A&A0级市场的30%。
造车新势力蓄力爬升，销量稳步增长。2021年1-10月造车新势力合计实现销量28.1万，同比+257%，市占率基本保持在10%以上。下半年造车新势力市占率下降趋势主要是由于：1）8月起新势力芯片短缺导致产量下降、库存紧缺；2）10月蔚来、理想、零跑等受到产线改造、缺件、能耗控制等影响产量不及规划。随着供给恢复，需求持续旺盛，排产逐步稳定下，预计年底及2022年造车新势力销量将进一步提升，蔚来、理想、小鹏月销过万有望成为常态。
限牌城市销量占比持续下降，二三线城市需求崛起。2021年10月国内限牌城市销量6.9万辆，占比24%，同比-11pct，环比-4pct。限牌城市销量占比持续下降，说明新能源乘用车加速向二三线城市渗透，政策路权优势影响边际弱化，电车竞争力持续提升，体现市场需求主导。
3、中国：2022年销量研判，预计新能源汽车销量519万辆
2021年底到明年，国内造车新势力、自主品牌以及合资/外资品牌共计34款新车型持续上市，产品力不断提振下游需求。加之国内碳中和大趋势已定、补贴政策延续、双积分政策趋严，预计2022年国内新能源汽车销量519万辆，其中乘用车502万辆（含出口）。
4、全球：缺芯下销量依然同比高增，渗透率屡创新高
2021年1-10月欧洲新能源汽车累计销售158.9万辆，同比+81%。欧洲渗透率持续上行至10月的24%，全年渗透率达19%。预计2021年欧洲全年注册量205万，同比+61%。2021年1-10月美国新能源车累计销量49万辆，同比+98%，渗透率持续上行至10月的5%，全年达3.7%，同比去年提升1.5pct，渗透率上升的大趋势不变。受制于芯片短缺问题，美国2021年二、三季度环比增速有所减缓，但同比仍然高增。预计2021年美国全年销量63万，同比+90%。
2021年1-9月全球新能源汽车销量402.4万辆，同比+142%。从各地区拆分来看，中、美、欧占比分别为50%、11%、35%，中国仍维持最大市场，且占比呈不断上升的趋势。
5、全球：政策+产品驱动销量上行，特斯拉仍是最强主线
欧洲碳排放压力大，补贴政策平稳退坡。欧洲补贴政策方面，法国、英国、荷兰确定2022年补贴退坡，退坡程度在300-1000欧元，其余国家2022年方案尚未公布，有望维持。
补贴政策加码在即，拜登政府公布《重建美好未来框架》，5550亿资金中将有3200亿用于清洁能源和电动车税收抵免。根据提案内容，特斯拉、通用等因超过20万销量上限而失去补贴的车企，有望重获补贴，单车最高可享1.25万美元税收抵免，预计政策将于明年上半年落地，将进一步刺激2022年美国新能源市场需求。
特斯拉M3/MY分别提振欧洲新旧车型销量。2021年1-9月欧洲共上市新车型40款，累计贡献9.4万销量纯增量，市占率7%，其中特斯拉ModelY、上汽名爵HS、大众CUPRAFormentor累计销量破万，合计贡献3.6万纯增量。整体累计来看，1-9月Model3销量9.7万辆，市占率7%，大幅领先于其他车型，大众ID.3&4合计销量9.0万辆，市占率6%。
美国优质新车型集中上市，政策力+产品力双轮驱动。2021年1-10月美国共上市新车型15款，累计贡献6.6万销量纯增量，市占率13%，其中吉普Wrangler、大众ID.4、野马Mach-E月均销量达4.5K、1.7K和2.2K，合计累计贡献5.4万增量，为上市新车型中的主力。叠加拜登政府配套设施建设等计划政策，驱动美国销量同比高增。
特斯拉占据16%全球销量份额，供给紧缺下中美欧交付高峰交替出现。2021年1-9月，全球特斯拉销量65.4万辆，同比+136%，受益于ModelY在欧洲开启交付，以及季度末冲量，特斯拉9月市占率提升至20%，2021全年市占率达到16%。分地区来看，2021年1-10月，受益于产品力以及降价驱动的需求提升，特斯拉在中国的销量占比由35%增长至50%左右；欧洲整体呈现出季度初走弱、季度末冲高的规律，主要系欧洲交付的特斯拉由中国和美国生产并出口，特斯拉季度初出口欧洲的车辆仍处于生产和运输中，欧洲处于无车交付的状态。因此整体来看，特斯拉在中、美、欧的交付高峰交替出现。
6、全球：2022年销量研判，预计新能源汽车销量928万辆
2021年底-2022年预计美国、欧洲将各有30-40款新车型上市交付，车型丰富度将进一步提升，提振两地区销量。其中，美国作为皮卡大国（燃油车中皮卡销量占比约20%），目前尚无电动皮卡上市交付，因此明年即将上市的皮卡车型将带动整体销量提升，包括：1）RivianR1T：预计年底或明年年初启动交付，为全美第一款电动皮卡；2）福特F-150Lightning：截至9月预定量（100美元定金）超过13万辆，随后福特将该车型2024年产量目标从4万调增至8万，说明预定量超公司预期，预计明年上半年量产；另有特斯拉Cybertruck预计将于2023年上市。（报告来源：未来智库）
预计2022年中国、美国、欧洲新能源汽车销量达492、126、283万辆，同比+38%、100%、54%；预计全球2022年新能源汽车销量928万辆，同比+53%。
1、锂资源约束正极产能释放，22年供需预计继续紧平衡
三元正极22年规划产能126万吨，资源限制性预计有效供给97万吨。
三元正极指由三种晶体位置等同的金属元素和锂、氧结合成的层状氧化物电池正极材料。其上游为三元前驱体，下游为三元锂电池，按原子成分配比可分为NCM333/523/622/811或NCA（N/C/M/A分别为镍/钴/锰/铝）。
2020年三季度以来三元正极材料价格不断上涨，2021年1-11月动力型NCM523、NCM622和NCM811均价分别为16.5、18.0和20.7万元/吨，较上年同期分别上涨35%、27%和27%，最新价格22.1、23.5和25.9万元/吨，年初以来涨幅分别为85%、66%和58%。原材料价格上涨推升三元正极材料价格上涨，碳酸锂、硫酸镍和硫酸钴年初以来涨幅分别为271%、15%和67%。
总体产能供给上，根据各公司公开披露情况，预计2021年底全球三元正极材料产能合计111万吨，到2022年底三元正极材料产能合计153万吨，同比分别增长49%和38%；考虑产能投产时间，折算到全年有效产能约为89万吨和126万吨，同比分别增长20%和41%。
具体到公司，容百科技与长远锂科的产能规划规模居前，到2022年，分别达到14万吨和10万吨时间加权产能，海外优美科与LG自产正极产能规模也比较靠前，到2022年，产能分别为16万吨和8万吨。
2020年三季度以来，新能源汽车需求快速提升，景气元年开启，而作为锂电池重要原材料锂资源因刚经历行业周期低点资本开支较为保守，供需错配导致锂资源紧缺，预计锂资源紧缺将延续至2022年，判断2022年锂资源（折合碳酸锂当量）新增供给以乐观、中性和悲观三个情形对应2022年三元正极材料供给分别为106万吨、97万吨和88万吨。
通过测算，2022年中性假设情形下三元正极材料供给为97万吨，对应需求未88万吨，供给/需求为110%，考虑2022年上半年锂资源紧张态势延续，限制三元正极产能释放，供给偏紧，下半年运行平稳，全年呈现产能紧平衡的态势。
磷酸铁锂正极22年规划产能68万吨，资源限制性预计有效供给62万吨。
磷酸铁锂正极材料是具有橄榄石结构的一种正极材料，其容量偏低（~170mAh/g），对锂电压低（不足3.5V），这使得铁锂电池单体的“理想质量能量密度”相比于高镍三元电池有约25%以上差距。安全性、寿命、成本是磷酸铁锂的主要优势。
随着中国新能源补贴爬坡，磷酸铁锂凭借性价比和安全稳定性重新得到重视，动力型和储能型磷酸铁锂截止2021年11月均价分别为5.4万元和4.9万元，较2020年均价分别上涨46%和56%。年初以来涨幅分别为133%和152%，这主要是由于：1）新能源汽车从政策需求导向转向市场需求导向，磷酸铁锂作为性价比较高的正极材料在这个过渡时期再次得以重用：2）随着需求普及，电动车渗透率不断超预期，行业贝塔属性带动产业链景气持续。
产品价格的背后仍是供需，产能供给上，根据各公司公开披露情况，预计2021年底全球磷酸铁锂正极材料产能合计53万吨，到2022年底磷酸铁锂正极材料产能合计87万吨，同比分别增长62%和64%；考虑产能投产时间，折算到全年时间加权产能约为45万吨和68万吨，同比分别增长36%和52%。
具体到公司，德方纳米产能规划居前，2022年将实现20万吨时间加权产能，产能占比约25%以上，湖南裕能、重庆特瑞等产能规划也较多。
锂资源短缺同样会影响磷酸铁锂正极材料的供给，判断2022年锂资源（折合碳酸锂当量）新增供给以乐观、中性和悲观三个情形对应2022年磷酸铁锂供给分别为68万吨、62万吨和55万吨。通过测算，2022年中性假设情形下磷酸铁锂正极材料供给为62万吨，对应需求65万吨，供给/需求为96%，判断2022年受锂资源供给不足限制，磷酸铁锂出现全年紧平衡，但要关注南美盐湖放量引起的产能限制解除。
2、负极：石墨化瓶颈限制负极成品产能释放，22年维持紧平衡
负极材料与正极对应，是储锂的主体，需要具备比容高，电势低，循环性好和价格低廉的特点，目前天然石墨和人造石墨是应用最广的负极材料；使用硅碳负极是高性能负极材料的发展趋势。
负极价格比2021年初有所上涨。2021年11月人造石墨（高端）、人造石墨（中端）、天然石墨（高端）和天然石墨（中端）价格分别为6.75、5.95、5.4和3.5万元/吨，相比年初上涨幅度分别为12%、8%、7%和11%。21年石墨化加工费上涨带来的负极成本上涨，同时行业需求旺盛下成本向下游传导充分。
根据各公司公开披露情况，预计2021年底全球负极材料产能合计98万吨，到2022年底负极材料产能合计217万吨，同比增长122%；考虑产能投产时间，折算到全年时间加权产能约为150万吨，同比增长69%。具体到公司，贝特瑞、紫宸（璞泰来）、杉杉和凯金产能扩张节奏较快，2022年时间加权产能分别为20.5、20、12和12万吨。
对于人造石墨而言，时间加权产能仍然不能反应实际的供给情况，这是由于人造石墨制备过程中涉及石墨化工序，其对整个生产流程至关重要，同时石墨化加工成本占负极成本比例较高，而石墨化产能自2020年开始便出现供应紧张的情况，石墨化产能不足从而限制人造石墨负极产能释放。
石墨化产能一般分为两类，一类是负极一体化配套产能，另一类是第三方代工产能，两类产能扩张均受到能耗双控和限电的影响，其中预计第三方代产能明年石墨化产能增量10万吨，未来主要石墨化产能增量来自负极一体化产能，乐观、中性和悲观假设新增石墨化有效产能40、30和20，对应中国人造石墨负极有效供给为99、89和80万吨，部分负极产能因为缺少石墨化产能而成为无效产能。
我们预计中国2022年时间加权石墨化产能137万吨，其中负极一体化配套产能47万吨，代加工产能90万吨。在限电影响下有效产能最终供给约96万吨，可供约87万吨人造石墨负极生产，对应全球负极产能109万吨，供需比111%，在考虑正常运行库存后，供给紧平衡，但需要重点关注石墨化产能限电、限产，或再次引起供给短缺。
3、电解液：预计六氟磷酸锂供需进展22年下半年缓解
电解液主要组成为有机溶剂，锂盐和添加剂，成本占比约为50%、30%和20%。六氟磷酸锂2021年价格大幅上涨，成为制约电解液产量增长的核心因素。2020年至今动力三元电解液和六氟磷酸锂均价为8.9万元/吨和31.2万元/吨，较2020年均价分别上涨107%和276%。
产能供给上，根据各公司公开披露情况，预计2021年底全球六氟磷酸锂产能合计11万吨，到2022年底六氟磷酸锂产能合计19万吨，同比分别增长81%和70%；考虑产能投产时间，折算到全年时间加权产能约为7.2万吨和13.8万吨，同比分别增长26%和92%。
具体到公司，天赐材料、多氟多和新泰材料（天际股份）产能居前，到2022年时间加权产能分别达到4.7万吨、3.5万吨和1.5万吨。需求端来看，预计全球2022年六氟磷酸锂需求11.7万吨，供给/需求为117%，随着天赐等龙头公司六氟磷酸锂产能明年继续投放，2022年下半年六氟磷酸锂供需有望缓解。（报告来源：未来智库）
4、隔膜：隔膜设备产能刚性限制2022年紧平衡，盈利有望继续向好
隔膜起到分隔正负极直接接触、通过锂离子的作用，同时保障当前液态电解液的体系安全性，其对于离子电导性、化学稳定性、孔隙率等性能要求极高，目前大规模商业化的隔膜原材料为聚烯烃微孔膜。在基膜的基础上通过涂覆工艺实现改性，增强耐热性，提升动力电池安全性等。
截止2021年11月均价，7μm湿法基膜与16μm干法基膜价格分别为2.00和0.95元/平，较2020年平均价稳定；7μm+2μm涂覆隔膜和9μm+3μm涂覆隔膜均价分别为2.40和1.95元/平，较2020年平均价稳定。隔膜价格处于较为稳定的区间，但预期边际向好。
目前基膜的生产工艺分为干法和湿法两种，干法多用于磷酸铁锂电池，湿法多用于高性能动力电池。而在制备过程中设备厂商更多为集成商角色，将挤出、流延、拉伸、萃取、定型等集成做整线；挤出及拉伸环节对设备要求较高，当前多依赖进口。
全球优质设备厂商日本制钢所每年约15条线产能，德国布鲁克纳约5~6条线，日本东芝约9~10条线；全球每年优质设备产能约30条线，对应约20亿平米/130~140GWh。
在设备厂商没有进一步扩产/合资建厂，或设备实现国产化之前，预计隔膜环节将持续受制于设备产能，考虑到设备产能转化为隔膜产约需2年时间，我们预计隔膜行业优质产能供需紧平衡将持续至2023年末。
根据各公司公开披露情况，预计2021年底全球隔膜基膜时间加权产能合计85亿平方米，到2022年底全球隔膜基膜有效产能合计121亿平方米，同比分别增长38%和42%。具体到公司，恩捷股份、星源材质和中材产能居前，到2022年底有效产能分别达到45亿平方米、17亿平方米和13亿平方米，产能占比分别为37%、14%和11%。基于隔膜设备瓶颈带来的供给扩张刚性，测算2022年全球基膜需求117亿平方米，供需比例为103%，隔膜行业紧平衡。
行业盈利上，在过去接近两年中，隔膜价格维持较低水平，二线厂商盈利长期受到压制，但2021年Q1以来，价格企稳，盈利有边际提升的预期，这源于行业景气之下供给相对短缺，行业供需关系发生反转，预计2022年隔膜行业将延续2021年以来旺盛需求，出货量继续增加，判断行业盈利有望继续向好。
5、电池技术持续迭代，新能源车仍有“后招”
以特斯拉的应用推进为契机，2020年在“电池日”上首次亮相的4680大圆柱电池及系统相关概念有望成为“广义三元”电池的标志性封装形式之一。4680电池优势在于通过改变电芯结构带来高能量密度和低成本；统角度出发，搭载“广义三元”正极的4680“电池底盘”有望取得高系统质量能量密度、较高系统体积能量密度与高快充快放性能。
2022年起，4680及类似规格的大圆柱电池有望陆续规模化，并可能成为三元正极的标志性封装形式之一。2021年以来，高端锂盐双氟磺酰亚胺锂（LiFSI）、橄榄石结构高电压正极磷酸铁锰锂（亦称磷酸锰铁锂）、使用钠离子作为载流子的钠离子电池等，频繁吸引业界目光并有望逐步规模化应用。
LiFSI是综合性能优于LiPF6的新型锂盐。作为锂电池的关键锂盐添加剂乃至主盐之一，LiFSI对电池的低温、高温性能，倍率性能等都有相当程度的提升作用，和三元正极、磷酸铁锂正极的适配性均很好。
磷酸锰铁锂理论性能的有效发挥需要铁锰比合适、主体成分分布均匀、颗粒尺寸均一、表面形貌规整、掺杂元素分布合理、导电包覆层构建成功等等。将铁锰离子均匀混合并沉淀极大概率是合成出性能优异的铁锰锂正极的关键环节。
如果铁锰锂和高镍三元正极混合，鉴于高镍正极的循环寿命较低，在寿命角度综合优化的幅度可能不大。但是铁锰锂仍可能相当程度上改善高镍材料的安全性。
所以，如果磷酸铁锰锂得到有效规模化生产，从性能/安全性出发其单独作为正极/和三元正极掺杂都有可能成为动力电池的优选正极。相应时间节点或于2022-2023年开始出现。
以钠作为载流子的钠离子电池年内也引起了业界的广泛关注。鉴于钠的离子半径相比于锂更大，钠的荷质比相比于锂更低，钠离子电池的性能上限比锂离子电池低，故其材料体系构建更适合针对高性价比的电池方向。
钠离子电池的负极多采用硬碳材料；电解液体系和现有锂电体系相近，锂盐替换为钠盐（如NaPF6、NaFSI等）；隔膜和现有体系可复用。钠离子电池正极材料选择是电池性能与成本的关键，包括层状氧化物体系、普鲁士蓝/普鲁士白体系、聚阴离子体系等。
钠离子电池正极材料中，聚阴离子体系用到相对昂贵的钒元素，发展前景受限；层状氧化物（钠的铜、镍、铁、锰等氧化物）体系综合性能均衡；普鲁士蓝/普鲁士白体系的电导和水残留问题如果得到有效解决，则可能获得最高的能量密度。从理论计算角度看，钠离子电池的能量密度上限约为磷酸铁锂电池的能量密度。
若暂不考虑规模化难度，和磷酸铁锂相比，钠离子电池在能量密度（使用层状氧化物正极~150Wh/kg，使用普鲁士蓝/普鲁士白~160Wh/kg）方面尚有差距，而在快充、低温容量保持等方面具备一定竞争力。（报告来源：未来智库）
据中国科学院测算，采用层状氧化物正极、无烟煤硬碳负极等相对廉价原材料的钠离子电池，其BOM成本或在0.3元/Wh以下，较显著地低于磷酸铁锂电池，遑论三元锂电池。
我们估计，钠离子电池的潜力应用场景包括储能电站、两轮电车、低速电车乃至电动车等。若钠离子电池产业化进展顺利，且锂电产业链原材料价格持续高企，则钠电对锂电的补充应用作用可能超预期。长期来看，至2030年，钠离子电池的实际应用规模可能达到百GWh级别。
（本文仅供参考，不代表任何投资建议。）
资料来源及致谢
未来智库中信建投
