日产GTR混搭聆风会怎样，e-POWER就是答案
发布时间：2021-11-13 15:58:57来源：非常好车
别等了，e-POWER这就是你想要的
11月8号是记者节，天东风日产e-POWER首款车型e-POWER轩逸的试驾活动也在这一天展开，似乎是一种巧合。也的确，关于e-POWER，它需要被更多的人认知。这究竟是一台油车还是一台电车？如何做到省油，未来会怎样？带着这些问题，我们展开了一次中距离的深度试驾。
就在官方e-POWER讲解会现场，日产的技术专家正在讲解之际。随手拍了一段讲解视频发给在东京的友人，问问在日本e-POWER究竟是一个怎样的存在，是不是如眼前所吹嘘的那样？得到的回复如下图：
和现场日方技术专家大部一俊所传递信息一致，e-POWER在日本市场已经是非常成熟的技术，其所应用的车型销售也十分成功。之所以许多人对此有些茫然，可能是疫情的缘故，在疫情之下，我们已经有将近两年时间未跨出国门，而这两年正是日产e-POWER车型在日本本土攻城略地，勇夺销冠的两年。
是我们闭塞了！
东风日产技术中心车辆试验部高级部长顾问大部一俊
原创，绝非跟风之作
目下，汽车市场的闪点、爆点和亮点，似乎都集中在几个头部的新能源车企业身上。在面对这一波新能源浪潮的时候，传统车企让人感觉反应慢半拍，呈现出措手不及的慌乱场面。
这显然小看了传统车企的技术储备，也是对汽车历史的误读。
回想2012年，特斯拉发布ModelS之时，北美销量最高的电动车叫聆风（Leaf），出自日产。在ModelS出现的前两年，聆风的销量就已经超过了40万台。要说像日产这样的车企没有感受到汽车新能源风向，也不进行技术储备，甚至毫无作为，那是个天大的误会。
日产在技术研发，技术路径选择上，有自己的考量和节奏，没有盲从，也不跟风，而是坚持了技术原创性，一旦时机成熟就迅速推向市场。
e-POWER的动力平台就是这样的一个原创作品。它的路径很清晰：以聆风在电动车领域的技术沉淀，加上GTR这样的强悍技术积累，产生一个新平台，先在日本本土市场验证过关，然后再导入国内。既不焦虑当下车市，也无惧未来技术路线之争。
e-POWER的技术逻辑很容易理解。作为混合动力中的一种，e-POWER系统既有燃油发动机，也有电动机和电池。发动机只负责发电不参与传动，由电动机负责带动车辆。
在目前各家混合动力的技术方案中，e-POWER的确也有很多模仿者。那真的是因为基础原理很简单，又不需要传统变速箱等复杂机械结构传动，工程问题的门槛不算高，但在技术实现层，这是个大活儿。
怎么说这两者的差别呢？
工程问题大概是这样的感觉：我觉得我们得这么这么干；
而技术问题则是：这个东西得这么干！
复杂的技术内容解析起来难免枯燥，单举几个“小问题”，大概就能明白大厂的优势所在：发动机热效率怎么提高？逆变器如何小型化？怎么解决电机高转速下的反电势问题?
这些技术并非一个新生车企在几年内就能够自行参悟和穿透的，更不是拿个发动机，逆变器加电动机就能解决的，技术积累这件事有时和研发投入（钱）没关系，它就是需要时间，想想光刻机，你是可以做，但能做到什么程度就不好说了。
因此，日产本身在发动机技术，电动车技术的优势就在e-POWER平台上淋漓尽致的显现出来，之所以e-POWER车型在日本本土连续的销冠，真的不是日本消费者盲目追捧，而是因为e-POWER这道菜“太硬核”。
不可能成为可能
赋予家用车新乐趣
在e-POWER平台的车型规划中，目前看到的官方消息是，2025年前一共会有6款车型在国内销售。率先试水的是e-POWER轩逸，本月开幕的广州车展将展开预售，预计年底将交付首批新车。
在家用车领域，轩逸一直就是汽车市场的“一哥”，连年的销冠都寂寞到没什么对手。作为一款家用车，轩逸各方面性能都很均衡，性价比高。当然，不少人也觉得轩逸的驾驶感太过绵软温柔，虽符合定位，但稍有遗憾。
实际上，燃油版轩逸的动力响应已经相当灵敏，在CVT变速箱的加持下，油耗经济性也非常不错。但和e-POWER版轩逸的驾驶感相比，依然差距很大。
怎么形容有了e-POWER的轩逸的驾驶感呢？一句话：e-POWER给了你足够的驾驶信心，让家用轿车变得更好玩了。往常，你开个汽油版的“家用车”，遇见大排的，大牌的都得躲着点，即便人家来加塞那也得让三分，价格惹不起，性能更惹不起。
直到脚下的油门连上了e-POWER，不客气的说，管它什么BBA，哪怕是纯电车来了又怎样。e-POWER提供的爆发力，300N·m的峰值扭矩，3.8秒加速到50公里/小时，足够应付大多数城市驾驶场景。
以后，买菜车、自家用的标贴尽可以贴在e-POWER轩逸的车身上，而车后窗边上的e-POWER三角小标则代表了100%全时电驱，以及100%的燃油转电特性。
当油耗已成往事
e-POWER系统的好处之一是没有了里程焦虑。由于采用汽油机发电，只要将汽油机调校到最佳发电工况区间就可以了，不会再有一脚深一脚浅的油门控制。加一箱油，油表就显示1000公里左右的行驶里程，一年开一万公里，也就加10次油，平均一个月一次。
油耗这笔账到底要怎么算？
对燃油版轩逸来说，油耗经济性本来就是一个卖点，城市驾驶7升左右，综合6升左右，不排除极限状况下开到百公里4.9升。e-POWER的成绩当然更好，基本上，不管你用哪一种模式开（标准，经济，运动），百公里油耗在4升以内是正常水平。
从6升到4升，保守点估计每百公里e-POWER轩逸要比燃油版轩逸省油2-3升，单算油价确实也没多少钱，有十几万买车的主儿，估计也不差这2升油钱，问题是时间成本。
加油频次涉及时间，充电更是耗时。尤其是高速远行，遇到的充电桩损坏，充电排队等各种情况，用电也许能比油便宜些，但时间消耗太大。e-POWER轩逸则没有这个顾虑，一箱油一千公里，油耗这件事包括时间在内，就都可以抛诸脑后了。
当然，试驾活动在试驾者特别小心的驾驶之下，2.9升的百公里油耗只是一个参考，并非日常用车状态，只能说明整个e-POWER系统的实力确实在线。
目前在售的轩逸包括了新轩逸和经典轩逸，e-POWER轩逸的上市将为轩逸这个小家族再添一员猛将，也有可能经典轩逸将不会再出现在这个销售序列当中。
在日本生活了十多年的友人，给我发来一张日本现售e-POWER车型NOTE的价格，210万日元，按照11月8号的日元对人民币汇率，大概是11.7万元人民币的样子。不过NOTE的车型定位和飞度差不多一个级别，以此为参考，我们可以大胆猜想一下广州车展即将预售的e-POWER轩逸大致的价格区间。
无论如何规划，e-POWER系统平台在2025年将导入到6中车型当中，这动作感觉还是有些慢。东风日产令人惊讶的是轩逸实在太能打，但问题也是轩逸太能打，将其它车型的光芒掩盖。而随着e-POWER的加入，将赋予东风日产接下来各款车型“能打”的硬实力。
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